squish
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- En rodage
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squish
Bonjour à tous,
je m'interroge beaucoup sur le réglage du squish en general (jeu, largeur, angle,...) car ça a l'air d’être un paramètre clef sur nos moteurs. Après avoir pas mal cherché sur le forum, je n'arrivent pas à cerner quels sont les conséquences d'un squish bien ou mal réglé (à part la détonation à l’extrême).
(si un post là dessus existe deja suis désolé! )
Ce que j'ai trouvé de mieux:
http://home.earthlink.net/~scloughn/id21.html
je m'interroge beaucoup sur le réglage du squish en general (jeu, largeur, angle,...) car ça a l'air d’être un paramètre clef sur nos moteurs. Après avoir pas mal cherché sur le forum, je n'arrivent pas à cerner quels sont les conséquences d'un squish bien ou mal réglé (à part la détonation à l’extrême).
(si un post là dessus existe deja suis désolé! )
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- Grock
- François Pignon
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Faut pas se faire des noeuds dans la tête ....
Le squish à lui seul à une incidence sur le rendement moteur .... , à rapport volumétrique/allumage égal ....
C'est tout
Par contre une optimisation moteur , c'est X paramètres ensembles / richesse / allumage / squish ( vitesse des gas MSV ) / compression etc etc
Le squish à lui seul à une incidence sur le rendement moteur .... , à rapport volumétrique/allumage égal ....
C'est tout
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Capitaine Flaaaammmmeeuu :p
Rdlc's-plein * Grosse vache RS-543 * Rs125 Hrc 91 plus stock * Rs125 Hrc -97Upgrade 2006+gnignitech * Rs250 Hrc 97 stock ( j'me comprend ) -900z1-et truc rouge qui double di mierda :p
Demain j'arrête
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- stephane
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le squish est très souvent évoqué car c'est un paramètre sur lequel il est aisé d'intervenir (simple usinage plan de la culasse en général) de plus, diminuer l'épaisseur de la culasse pour revenir à un squish plus efficace permet du même coup d'augmenter un peu le rapport volumétrique.
Or il faut considérer que les constructeurs ne vont pas faire 15 configurations de moteur différentes suivant les zones de vente. Il y a donc un nivelage par le bas (tenant compte des éléments les plus défavorables en ce qui concerne : la T° ambiante, l'altitude, la qualité du carburant ... etc)
par chance nous habitons dans une zone globalement peu en altitude, avec des T° ambiantes tempérées et surtout une qualité de carburant relativement correcte.
on peut donc se permettre d'aller un peu au-dela du dimensionnement "safe" sans rencontrer le moindre problème de fiabilité ou de très grande sensibilité de la carb vis a vis des changements de condition atmo.
ca,c'est pour les moteurs nécessitant une grande immunité face à une carb incertaine (moteurs de route ou de TT comme le cross ou l'enduro)
pour les moteurs de course (les vrais) ou les C-C, là c'est pas la même histoire et à pas grand chose prés ca passe de la balle de guerre à la grenade dégoupillée capable de serrer sur la béquille
Or il faut considérer que les constructeurs ne vont pas faire 15 configurations de moteur différentes suivant les zones de vente. Il y a donc un nivelage par le bas (tenant compte des éléments les plus défavorables en ce qui concerne : la T° ambiante, l'altitude, la qualité du carburant ... etc)
par chance nous habitons dans une zone globalement peu en altitude, avec des T° ambiantes tempérées et surtout une qualité de carburant relativement correcte.
on peut donc se permettre d'aller un peu au-dela du dimensionnement "safe" sans rencontrer le moindre problème de fiabilité ou de très grande sensibilité de la carb vis a vis des changements de condition atmo.
ca,c'est pour les moteurs nécessitant une grande immunité face à une carb incertaine (moteurs de route ou de TT comme le cross ou l'enduro)
pour les moteurs de course (les vrais) ou les C-C, là c'est pas la même histoire et à pas grand chose prés ca passe de la balle de guerre à la grenade dégoupillée capable de serrer sur la béquille
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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- En rodage
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C'est possible ca???capable de serrer sur la béquille
Ok, donc si j'usine la culasse de 1mm (grosso modo) je vais être au alentour de 1,2mm de squish et je vais perdre 3,4 CC de volume de chambre. A quoi dois m'attendre comme modification du comportement sur le 250 CR?on peut donc se permettre d'aller un peu au-dela du dimensionnement "safe" sans rencontrer le moindre problème de fiabilité ou de très grande sensibilité de la carb vis a vis des changements de condition atmo.
Merci pour ces infos!!
- stephane
- Schtroumpf Bricoleur
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serrer sur la béquille : oui si une conjonction de facteurs défavorables créent une synergie suffisante, c'est tout a fait possible
1,2 mm sur un 250cc unitaire ca fait pas beaucoup et sans connaître le volume d'origine difficile de se prononcer.
->
du point de vue de la réduction du volume va (jusqu'à un certain point) améliorer le rendement de combustion du moteur :
il ne faut pas oublier que lorsque le piston monte, il "consomme de la puissance" pour vaincre l'effort du à la pression qui se trouve au dessus du piston
si on réduit le volume de chambre, cet effort augmente (travail négatif) / tant que ce travail négatif est contrebalancé par un travail positif plus important, c'est tout benef
passé un certain seuil, la quantité d'énergie nécessaire pour vaincre le surplus de travail négatif est plus importante que le gain -> perte de puissance, chauffe du moteur, détonation
=> amélioration du rendement moteur = gain sur toute la plage
mais la puissance n'étant que le produit mathématique de la valeur du couple et du régime moteur, à gain de couple égal plus le régime sera élevé et plus le gain sera sensible.
le squish (qualitativement) n'est la que pour obtenir une bonne turbulence des gaz, donc une combustion la plus complète possible.
pour ce faire la zone de squish doit éjecter les gaz à une certaine vitesse : la MSV (max squish velocity)
si elle est trop basse il n'y a pas assez de turbulence et tout ne brule pas (perte de rendement par l'existence d'imbrulés)
si elle est trop élevée il y a risque d'apparition de la déto
la MSV dépend :
de l'étendue du squish (qui l'augmente)
de l'épaisseur de squish (qui la diminue)
de la pente de squish (qui la diminue)
de la compression (qui la diminue)
ce dernier point étonne souvent car les gens pensent qu'en usinant le culasse pour diminuer le squish, la MSV va grimper en flèche. ce n'est pas le cas car un petit volume de chambre va freiner le mouvement des gaz qui proviennent de la périphérie.
=> un squish bien (mieux) dimensionné va lui aussi améliorer le rendement de combustion
au final on peut supposer que le gain de rendement devrait être sensible sur toute la plage de régime / passé un certain seuil tu vas te retrouver avec un moteur très sensible à la carb et nécessitant l'utilisation de carburants exotiques (Avgas ou racing)
1,2 mm sur un 250cc unitaire ca fait pas beaucoup et sans connaître le volume d'origine difficile de se prononcer.
->
du point de vue de la réduction du volume va (jusqu'à un certain point) améliorer le rendement de combustion du moteur :
il ne faut pas oublier que lorsque le piston monte, il "consomme de la puissance" pour vaincre l'effort du à la pression qui se trouve au dessus du piston
si on réduit le volume de chambre, cet effort augmente (travail négatif) / tant que ce travail négatif est contrebalancé par un travail positif plus important, c'est tout benef
passé un certain seuil, la quantité d'énergie nécessaire pour vaincre le surplus de travail négatif est plus importante que le gain -> perte de puissance, chauffe du moteur, détonation
=> amélioration du rendement moteur = gain sur toute la plage
mais la puissance n'étant que le produit mathématique de la valeur du couple et du régime moteur, à gain de couple égal plus le régime sera élevé et plus le gain sera sensible.
le squish (qualitativement) n'est la que pour obtenir une bonne turbulence des gaz, donc une combustion la plus complète possible.
pour ce faire la zone de squish doit éjecter les gaz à une certaine vitesse : la MSV (max squish velocity)
si elle est trop basse il n'y a pas assez de turbulence et tout ne brule pas (perte de rendement par l'existence d'imbrulés)
si elle est trop élevée il y a risque d'apparition de la déto
la MSV dépend :
de l'étendue du squish (qui l'augmente)
de l'épaisseur de squish (qui la diminue)
de la pente de squish (qui la diminue)
de la compression (qui la diminue)
ce dernier point étonne souvent car les gens pensent qu'en usinant le culasse pour diminuer le squish, la MSV va grimper en flèche. ce n'est pas le cas car un petit volume de chambre va freiner le mouvement des gaz qui proviennent de la périphérie.
=> un squish bien (mieux) dimensionné va lui aussi améliorer le rendement de combustion
au final on peut supposer que le gain de rendement devrait être sensible sur toute la plage de régime / passé un certain seuil tu vas te retrouver avec un moteur très sensible à la carb et nécessitant l'utilisation de carburants exotiques (Avgas ou racing)
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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stephane a dit:le squish est très souvent évoqué car c'est un paramètre sur lequel il est aisé d'intervenir (simple usinage plan de la culasse en général) de plus, diminuer l'épaisseur de la culasse pour revenir à un squish plus efficace permet du même coup d'augmenter un peu le rapport volumétrique
punaise
ca vole trop haut pour moi o))
le seul truc que je capte a peu pres c'est que si on fraise la culasse on augmente le taux de compression (on faisait tous ca dans les seventies sur nos mobs mais sans trop savoir pourquoi)
si le taux de compression augmente (genre 10 a 1)on peut ou pas utiliser des carburants plus ou performants et le rendement du moulin augmente (ou pas) d'ou comme l'a dit un gars plus haut risque de detonation
si j'ai dit une connerie n'hesitez pas a me reprendre o))) meme a mon age j'en ai tellement a apprendre
punaise
ca vole trop haut pour moi o))
le seul truc que je capte a peu pres c'est que si on fraise la culasse on augmente le taux de compression (on faisait tous ca dans les seventies sur nos mobs mais sans trop savoir pourquoi)
si le taux de compression augmente (genre 10 a 1)on peut ou pas utiliser des carburants plus ou performants et le rendement du moulin augmente (ou pas) d'ou comme l'a dit un gars plus haut risque de detonation
si j'ai dit une connerie n'hesitez pas a me reprendre o))) meme a mon age j'en ai tellement a apprendre
Mieux vaut se taire et passer pour un con que de l'ouvrir et ne laisser aucun doute a ce sujet.
- stephane
- Schtroumpf Bricoleur
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on va dire : "en gros c'est ca"
P.S : "taux de compression" c'est pas la même chose que "rapport volumétrique"
P.S : "taux de compression" c'est pas la même chose que "rapport volumétrique"
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- En rodage
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Merci pour le temps passer à répondre! On sent la vocation du prof
Oui, il faut commencer par mesurer comme il faut tout ça.1,2 mm sur un 250cc unitaire ca fait pas beaucoup et sans connaître le volume d'origine difficile de se prononcer.
->
Je vois bien le lien squish ->MSV mais moins le lien MSV->turbulence!le squish (qualitativement) n'est la que pour obtenir une bonne turbulence des gaz, donc une combustion la plus complète possible.
Il n'y a pas de formule du coup pour calculer la MSV? (je veux bien croire sur parole qu'il faut la maximiser!! )la MSV dépend :
de l'étendue du squish (qui l'augmente)
de l'épaisseur de squish (qui la diminue)
de la pente de squish (qui la diminue)
de la compression (qui la diminue)
C'est pas le but! L'idée c'est d'aller chercher un meilleur fonctionnement dans la marge de sécurité laisser par le constructeur sans la supprimer totalement! Le top serait de gagner de la souplesse et des bas régimes plus que de la puissance maxi, largement suffisante en tout terrain.au final on peut supposer que le gain de rendement devrait être sensible sur toute la plage de régime / passé un certain seuil tu vas te retrouver avec un moteur très sensible à la carb et nécessitant l'utilisation de carburants exotiques (Avgas ou racing)
- stephane
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calcul de MSV : il y a des petits softs qui trainent sur le net, sinon regarde sur le site de 2T4T (http://forum.2temps.fr/memberlist.php?m ... ofile&u=78) il doit y avoir ce qu'il faut
et il ne faut pas la maximiser (sinon : déto => 30 à 40 m/s c'est la bonne plage)
la MSV c'est la vitesse d'éjection des gaz : plus ils sont éjectés avec une grande vélocité (de la couronne) et plus on trouvera de turbulence (au centre, c'est a dire a l'endroit de la zone d'ignition)
marge de sécu : c'est pas trop un problème -> sur les petites cylindrée unitaires tu prends ton alésage en cm, tu le multiplie par 1,5 et ca ta donne ton squish mini en 1/10 eme de mm
=>
un 125 fait 54 mm d'alésage, soit 5,4 cm
5,4 x 1,5 = 8,1 => donc 0,8 mm (c'est une valeur avec de la marge)
pour une plus grosse cylindrée unitaire (un 500cr par exemple) c'est plutot par 1,8 qu'il faut multiplier
pour gagner de la souplesse c'est pas évident que la seule action sur la culasse suffise car c'est un moteur intrinsèquement conçu pour être nerveux + mené en course
donc en dessous d'un certain régime la courbe de couple / puissance est éngligée au profit des régimes normalement utilisés.
si tu veux décaler ta courbe d'exploitabilité, tu vas devoir au moins jouer sur les diagrammes + le rapport volumétrique (le pot c'est pour les cas extrêmes, sauf s'il existe des pots "enduro" spécialement prévus pour)
et il ne faut pas la maximiser (sinon : déto => 30 à 40 m/s c'est la bonne plage)
la MSV c'est la vitesse d'éjection des gaz : plus ils sont éjectés avec une grande vélocité (de la couronne) et plus on trouvera de turbulence (au centre, c'est a dire a l'endroit de la zone d'ignition)
marge de sécu : c'est pas trop un problème -> sur les petites cylindrée unitaires tu prends ton alésage en cm, tu le multiplie par 1,5 et ca ta donne ton squish mini en 1/10 eme de mm
=>
un 125 fait 54 mm d'alésage, soit 5,4 cm
5,4 x 1,5 = 8,1 => donc 0,8 mm (c'est une valeur avec de la marge)
pour une plus grosse cylindrée unitaire (un 500cr par exemple) c'est plutot par 1,8 qu'il faut multiplier
pour gagner de la souplesse c'est pas évident que la seule action sur la culasse suffise car c'est un moteur intrinsèquement conçu pour être nerveux + mené en course
donc en dessous d'un certain régime la courbe de couple / puissance est éngligée au profit des régimes normalement utilisés.
si tu veux décaler ta courbe d'exploitabilité, tu vas devoir au moins jouer sur les diagrammes + le rapport volumétrique (le pot c'est pour les cas extrêmes, sauf s'il existe des pots "enduro" spécialement prévus pour)
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- philou
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Lien MSV = turbulence.
Le squish est un anneau circulaire sur le pourtour de la culasse. Quand ton piston remonte, il va comprimer les gaz entre le pourtour de sa calotte et le squish.
Ses gaz faut bien qu'il aille a quelque part. Ils sont projeté vers le centre du cylindre. Vu qu'il arrive sur tous le tour, il finisse par se rencontrer a un moment.
En se rencontrant, il se carambole et sont projeté dans un peut tous les sens.
Imagine 2 bagnoles qui font un face a face, ta des morceaux qui volent partout.
La tu doit mieux voir la turbulence.
Plus la MSV et grande, donc plus les gaz sont éjecter violemment du squish plus ils se rencontrent violemment et plus la turbulence est forte.
Pour reprendre les 2 bagnoles, plus elles se rentreront dedans en roulant vite, plus sa fera bobo
Plus ta turbulence est forte, mieux ces mélanger dans la culasse et mieux sa brule et plus vite jusqu'au moment fatidique ou sa brule trop vite et boum détonation.
Pour calculer la MSV, il existe nombre de soft et autre feuille de calcul. Tu trouvera tous sur le site de 2T4T => http://adardaine.free.fr
Le squish est un anneau circulaire sur le pourtour de la culasse. Quand ton piston remonte, il va comprimer les gaz entre le pourtour de sa calotte et le squish.
Ses gaz faut bien qu'il aille a quelque part. Ils sont projeté vers le centre du cylindre. Vu qu'il arrive sur tous le tour, il finisse par se rencontrer a un moment.
En se rencontrant, il se carambole et sont projeté dans un peut tous les sens.
Imagine 2 bagnoles qui font un face a face, ta des morceaux qui volent partout.
La tu doit mieux voir la turbulence.
Plus la MSV et grande, donc plus les gaz sont éjecter violemment du squish plus ils se rencontrent violemment et plus la turbulence est forte.
Pour reprendre les 2 bagnoles, plus elles se rentreront dedans en roulant vite, plus sa fera bobo
Plus ta turbulence est forte, mieux ces mélanger dans la culasse et mieux sa brule et plus vite jusqu'au moment fatidique ou sa brule trop vite et boum détonation.
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Qui veut faire quelque chose trouve un moyen. - Qui ne veut rien faire trouve une excuse !
Marre des Yamaha
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- Ritchie
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- Localisation : bourgogne
C'est trop génial Une question, est ce que dans l'usinage du squish il est (en plus de l'épaisseur de celui-ci) possible/important/conseillé/calculable de modifier la "conicité" du squish si ça apporte quelque-chose de changer la pente? Y-a-t'il un rapport avec la calote du piston (plate ou bombée)?
- stephane
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La pente devrait etre de 0% mais dans ce cas il y a un risque de coincement lorsque le piston bascule autour de son axe
Or qui dit coincement d'une poche de gazdans la bande de squish dit déto
Pour eviter cela il convient de mettre un degré d'ouverture
Or qui dit coincement d'une poche de gazdans la bande de squish dit déto
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- stephane
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non : une pente de 0° (par rapport au piston)
car si le piston est bombé, il y aura deja une pente, mais souvent par mesure de sécurité les constructeurs font un squish 'ouvert', donc n'ayant pas la pente du piston
car si le piston est bombé, il y aura deja une pente, mais souvent par mesure de sécurité les constructeurs font un squish 'ouvert', donc n'ayant pas la pente du piston
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çà ne veut rien dire le RV
volume de chambre en place au PMH , çà cause .....
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