[Culture] Ils ont, au minimum 6 ans d'avance sur nous

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 23:12

Dernier message de la page précédente :

Une relecture me l'a fait comprendre puis tu confirmes

Kamoulox quand tu nous tiens

Un sujet passionnant et prometteur

Suis pas fan des maths non plus mais c'est un outil fondamental

bowly · Message par **bowly** » mardi 09 août 2016, 8:05

C'est le domaine de Ridley toussa, m'a fait qq discours lors de mes passages chez lui ...

Mais vu que la majorité des brutuss gravitant ici ne pensent qu'à améliorer leur moteur, ca n'a pas été plus loin ... Meme si ca ne nous servira pas à grand chose simples pilotes lambda.
En tout état de cause, travailler d'abord le châssis afin d'avoir une partie cycle la plus "facilé" (ou pour les puristes, la plus efficace) possible ... Yen a un tout particulièrement, qui a les oreilles qui sifflent la

Toop · Message par **Toop** » mardi 09 août 2016, 10:22

C'est le domaine de tout passionnés de moto et de technique,car la faim justifiant toujours les moyens

Message par **stephane** » mardi 09 août 2016, 11:23

pourtant c'est pas faute de répéter qu'il faut d'abord travailler la partie cycle, parce qu'avoir un moteur qui la désunit ne sert a rien (ou meme parfois fait baisser les temps au tour -> moteur plus puissant mais plus pointu

)

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » mardi 09 août 2016, 13:35

Améliorer un chassis (je pense à donner des possibilités de réglage géométrique à une sport production) est plus complexe (ça s'improvise pas, calcul, simulation) et ça représente une somme de travail conséquente. Peut être un faux préjugé...
Je sais que le jeu en vaut largement la chandelle donc je m'intéresse... La faim justifie effectivement les moyens... et donne des résultats !

Toop · Message par **Toop** » mardi 09 août 2016, 14:14

Pour un CC ça permet de comprendre les limites de règlage
Pour un sport produc ça permet de corriger les choix prudes ( voir contraire ) liés à la cible grand publique

Il ne faut jamais oublier que le grand publique est dans l'imaginaire ( une super sport pour rouler à 50/90/130 c'est l'imaginaire de faire du GP, du SBK ... mais sans les contraintes )

Message par **stephane** » mardi 09 août 2016, 15:40

Jeronimal a écrit :Améliorer un chassis (je pense à donner des possibilités de réglage géométrique à une sport production) est plus complexe (ça s'improvise pas, calcul, simulation) et ça représente une somme de travail conséquente. Peut être un faux préjugé...
Je sais que le jeu en vaut largement la chandelle donc je m'intéresse... La faim justifie effectivement les moyens... et donne des résultats !

je parlais juste de faire préparer en premier lieu les suspensions avant de toucher au moteur.
il n'est pas question ici de tailler dans un cadre de RGV pour tenter une amélioration.

de toute façon il vaut mieux gagner 3 secondes au tour en améliorant la partie cycle (ce qui veut dire une meilleure tenue de route et donc une plus grande marge de sécurité)
plutôt que de laisser le châssis stock mais de taper le moteur (ce qui veut dire réduction de la fiabilité)

une fois le châssis amélioré, l'accroissement de perf du moteur sera d'autant plus perceptible et sensible au chrono

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » mardi 09 août 2016, 18:36

Je sais plus qui l'a dit : "sans maîtrise, la puissance n'est rien".

Pour en revenir aux effets de la traction sur la roue arrière, le fait que l'avant ou l'arrière s'écrase ou encore que rien ne se passe à l'arrivée du gaaazzzzz!!!
C'est ça "l'effet de chaine"

J'imagine que l'effort transmis par la chaine tend à rapprocher les 2 pignons (psb + couronne). En prenant les pivots du PSB et du BO, on forme une droite.
Si l'axe de roue arrière est aligné sur cette droite, rien ne se passe quand gaazzz!
Si l'axe de roue arrière est au dessus, l'arrière se tasse (et l'avant est soulagé => wheeling). Si il est au dessous, l'arrière remonte (et l'avant se charge => le gommard accroche).

Je vous vois venir, j'ai volontairement occulté les diamètres primitif des pignons qui jouent un rôle important (et décale d'autant mon raisonnement simpliste)... pour les autres paramètres influents non mentionnés, c'est de l'ignorance

stephane a écrit :je parlais juste de faire préparer en premier lieu les suspensions avant de toucher au moteur. il n'est pas question ici de tailler dans un cadre de RGV pour tenter une amélioration.

RGV non surement pas, mais des RS y en a partout à plus savoir quoi en faire...

Je trouve ça limitant, faudrait pas passer à côté du meilleur

Toop · Message par **Toop** » mardi 09 août 2016, 18:57

Faire préparer ou règler correctement les suspentions est le préalable à tout debut !
seulement à partir de là tu sauras si tu peux accrocher les motos plus rapide habituellement en entrée de virage , en virage et en sortie (ce qui occulte en bonne partie la ligne droite au moteur )
Ensuite il faut se poser les bonnes questions -> ou bien comparer géométriquement avec ce qui marche (CompéClient ou GP) afin de constater où est l'errance

La RS semble pas trop mal génétiquement (je n'ai jamais rien mesuré là dessus), par contre elle bouffe du pneus de ce que je constate

Moi c'est ce que je ferai en tout cas

... et c'est ce qui m'a conduit à réfléchir sur le thème

Toop · Message par **Toop** » mardi 09 août 2016, 19:02

pour le PSB et sa position, il te faut tirer une droite représentant le brin tendu à l'accélération -> soit le brun suppérieur !
Suivant où se trouve l'articulation du BO il y aura un effet à lever l'axe de roue ou bien le baisser ... ainsi que toutes les variation autour de ces deux extrêmes

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » mardi 16 août 2016, 21:37

Bon...... Je suis un peu en manque de matière là. Et pas beaucoup d'intéressés pour m'aider à en découvrir plus

Passang · Message par **Passang** » mardi 16 août 2016, 23:40

Alors, avec ma connexion uniquement sur le tel, je vais tenter de détailler un peu la suspension arrière dans son ensemble, et là où intervient l'effort dans le brin de chaîne. Car ce n'est pas simple.
Ceci dit, je pense que ce n'était pas l'objet initial du sujet de Toop...

Un schéma vaut mieux qu'un long discours: en vert son représentés les efforts qui génèrent un couple de rotation du BO autour de son axe, en phase d'accélération. J'ai décomposé l'effort sous le pneu en 2, ce qui me semble plus parlant.

L'effort de chaîne et la composante horizontale de l'effort sous le pneu sont directement liées en valeur, car l'un engendre l'autre, l'ensemble étant considéré en équilibre bien qu'en mouvement.

Il est assez simple de comprendre que ce n'est pas simple: la composante de chaîne ne peut QUE tasser l'arrière (enfoncer la suspension), MAIS elle est plus ou moins compensée par la composante horizontale sous le pneu, qui elle détend la suspension. Le résultat dépend de la position de suspension (car l'effort dans les biellettes est variable en valeur et en direction, le bras de levier de l'effort de chaîne varie aussi sensiblement), du couple moteur / rapport engagé (valeur effort de chaîne), et de la charge sur la roue arrière, elle même liée à l'accélération (wheeling = 100% masse moto + pilote) et aux efforts de suspensions (force centripète en courbe!)

Bref, maîtriser l'effet de chaîne est une science, et encore faut il savoir le résultat qu'on veut obtenir...

Je mettrai une image + propre au retour de vacances

crigar · Message par **crigar** » mercredi 17 août 2016, 8:50

Bien compris que les paramètres sont nombreux, mais : en accélération le brin supérieur de chaîne doit-il être horizontal, ou bien par rapport à l'axe du psb (ou du pivot de suspension) légèrement ascendant ou légèrement descendant ? Ce qui peut à la limite être modifié par le rapport entre la couronne et le pignon de sortie de boîte.

Matt51 · Message par **Matt51** » mercredi 17 août 2016, 8:54

Oui l'effet de chaîne n'a pas l'air simple à comprendre précisément, juste pour vous dire que quand on regarde une moto passer au banc, à l’accélération on voit bien l’arrière qui se lève, c'est flagrant.
Ce qui confirme ce que tu écris Passang, la suspension se détend, je ne suis pas assez caler pour interpréter le reste.
Pourquoi la moto se lève alors que sur circuit à l’accélération elle se tasse ? je ne comprends rien, ou un truc m’échappe, c'est juste un effet visuel ?
Je vais lire la suite avec intérêt, et bravo Toop pour toute cette science et ces données technique que tu nous amène.

Passang · Message par **Passang** » mercredi 17 août 2016, 10:40

Sur circuit aussi l'arrière lève à l'accélération (la suspension se détend), en général. Cependant, l'avant se lève sur circuit ce qui peut donner l'impression que la moto entière bascule vers l'arrière, mais ce n'est qu'une impression.

Chose qui ne se produit pas au banc, l'avant étant en butée sur le banc, c'est lui qui reprend l'effort horizontal, donc il se tasse. Ce qui accentue au banc l'impression que l'arrière se détend.

D'autre part, l'orientation du brin de chaîne n'a pas vraiment d'importance. Ce qui compte, c'est la distance à laquelle il est de l'axe du BO (bras de levier), et ce BdL est variable en fonction de l'enfoncement de la suspension AR.

Attention on parle bien de motos de circuit un peu modernes, car les effets peuvent être différents (du fait d'un équilibrage des efforts conçu différemment) sur un custom par exemple...

Toop · Message par **Toop** » lundi 22 août 2016, 10:31

J'ai initié volontairement la trituration neuronale

Je ne vous donnerai pas la réponse laissant même la porte ouverte pour penser que je ne l'ai pas ... mais je m'en branle d'une force

, c'était un clin d’œil à ceux qui pensent qu'on colle un moteur dans un châssis avec trois soudures et que ça va forcément marcher... et que les autres sont tous des cons

Matt, quand Mr. HRC te dis dans le manouel RS Honda : Hauteur arrrière, hauteur Avant ... il pense à quoi ?

Toop · Message par **Toop** » lundi 22 août 2016, 11:31

Merci à Stephane Meunier qui bosse avec JBB-Metiss en plus de son job de professeur de mécanique pour avoir mis à disposition de quelques passionnés un polycop en bon français

Passang · Message par **Passang** » lundi 22 août 2016, 18:08

Bien ce site. Merci pour les liens.

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 22 août 2016, 22:17

+1

chewingumum · Message par **chewingumum** » mardi 23 août 2016, 9:28

Salut toop

Sujet excellent

Passang · Message par **Passang** » mardi 23 août 2016, 20:14

... qui n'a à mon avis pas UNE réponse unique, sinon les teams ne seraient pas sans arrêt en train de modifier la géométrie des motos en fonction des circuits et des conditions... Changer la géométrie dans son ensemble permet de favoriser une phase plutôt qu'une autre, suivant le sens des modifications...

L'objectif ultime étant bien de mettre le pilote en confiance dans les phases qui font gagner du temps... Pouvoir reprendre les gaz en pleine courbe, y compris sur le mouillé, nécessite une moto bien réglée (en plus de talents de pilotes que je n'ai pas), mais aussi de "ressentir" ce qui se passe. Et à mon sens, dans une certaine mesure la moto doit être adaptée au pilote, pour qu'il puisse l'exploiter au mieux.

Ça peut expliquer pourquoi des motos "capables" de rouler vite (par exemple, des CC, dont la géométrie est plus "agressive" que des SP), sont difficiles à mettre en charge pour qui n'a pas le mode d'emploi. Donc éventuellement moins efficaces au chrono.

Bref, sujet intéressant, mais pas simple... et qui n'a probablement pas une équation toute faite qui donne les cotes parfaites de la moto en fonction du circuit

Il n'en est pas moins intéressant d'y réfléchir pour essayer au moins de comprendre comment ça marche, un peu

Dis moi Toop, tu avais prévu en partant de calages moteur que le sujet finisse sur les considérations de géométrie moto

?