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Passang
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Message par Passang »

Dernier message de la page précédente :

... qui n'a à mon avis pas UNE réponse unique, sinon les teams ne seraient pas sans arrêt en train de modifier la géométrie des motos en fonction des circuits et des conditions... Changer la géométrie dans son ensemble permet de favoriser une phase plutôt qu'une autre, suivant le sens des modifications...

L'objectif ultime étant bien de mettre le pilote en confiance dans les phases qui font gagner du temps... Pouvoir reprendre les gaz en pleine courbe, y compris sur le mouillé, nécessite une moto bien réglée (en plus de talents de pilotes que je n'ai pas), mais aussi de "ressentir" ce qui se passe. Et à mon sens, dans une certaine mesure la moto doit être adaptée au pilote, pour qu'il puisse l'exploiter au mieux.

Ça peut expliquer pourquoi des motos "capables" de rouler vite (par exemple, des CC, dont la géométrie est plus "agressive" que des SP), sont difficiles à mettre en charge pour qui n'a pas le mode d'emploi. Donc éventuellement moins efficaces au chrono.

Bref, sujet intéressant, mais pas simple... et qui n'a probablement pas une équation toute faite qui donne les cotes parfaites de la moto en fonction du circuit :D
Il n'en est pas moins intéressant d'y réfléchir pour essayer au moins de comprendre comment ça marche, un peu :sif:

Dis moi Toop, tu avais prévu en partant de calages moteur que le sujet finisse sur les considérations de géométrie moto :?: :mddr: ?
4 strokes are 4 grandmothers :la
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Toop
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Message par Toop »

Je suis tout à fait d'accord avec ta première analyse, cependant pour quoi est dessinée ta moto, celle que tu analyses ?
Est-ce pour avaler des courbes à 200 et + ou bien pour les tourniquets du championnat de France ? (exemple purement pragmatique)
Comment ta moto utilise son potentiel pneu ?
ect ...
Dis moi Toop, tu avais prévu en partant de calages moteur que le sujet finisse sur les considérations de géométrie moto :?: :mddr: ?

Non , poa fait exprès :lol: mais vu que les deux sont liés et que je vous ai parlé d'une moto de GP plus deux anecdote sur la 500 :sif: :mrgreen:
Bien entendu que c'était 100% prémédité :mddr: le but étant de sortir des vieilles croyances qui n'ont aucun fondement "mécanique" !
et aussi un peu de culture générale sur le pourquoi du comment , le tout à partir d'un exemple concret qui pour moi à fait date :wink:
Que le CG globale de la moto est très important, donc celui de la pièce la plus lourde aussi ... le moteur donc !
On peut aller beaucoup plus loin et véritablement calculer les variables : par exemple se permettre de dire je fais "ci" ou "ça" sur ma RS ou mon RGV, mon TZR -> parceque je veux obtenir "telle valeur dans telle phase de pilotage" :sif:
Voir de comprendre que certain chassis de "promo' ne sont pas bien éloigné d'un CC si on corrige deux trois trucs :sif:


Bref , je ne cache pas que j'ai été extrêmement déçu de ce que j'ai découvert, au point d'initier cette discution afin que l'enfumage cesse un tant soit peu :wink:

Bon ! On n'a pas prouvé grand chose mathématiquement, on a approché le sujet, éveillé les conscience ... c'est un bon début :wink:
Y'a plus qu'à pour les courageux :wink:
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tomix
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Message par tomix »

petit reportage sur moto légende qui vient de passer sur eurosport, avec un temoignage de Gardner et Spencer sur les évolutions des 500 et en particulier de la partie cycle, de la position du moteur dans le chassis (repartition des masses) et grosse évolution avec l'arrivée du moteur big bang qui a complètement changé le comportement des machines. C'était super ce témoignage et complètement en rapport avec ce sujet très intéressant.
Jeronimal
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Message par Jeronimal »

Toop a écrit : Bref , je ne cache pas que j'ai été extrêmement déçu de ce que j'ai découvert, au point d'initier cette discution afin que l'enfumage cesse un tant soit peu :wink:
Découverte en comparant 2 bécanes ? 2 catégories ? 2 époques ? Les 3 mon capitaine ?
Le sujet est tellement vaste... T'en dis pas assez là :|
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tibus
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Message par tibus »

Facteur d'equilibrage datant des années 60 ?...
differents trucs en cour... Image
2023 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , Image 500 BRC power...
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Toop
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Message par Toop »

La vie est injuste, hein :mrgreen:
Fruit d'un travail personnel qui contredis tout ce qu'on nous a "vendu" jusqu'ici :sif:
Je n'en dirai pas plus, j'ai déjà dit tout ce qu'il y avait à savoir sur la façon de constater .... après il faut sortir les balances, la règle et la calculette scientifique :roll: :wink:
Jeronimal
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Message par Jeronimal »

On nous a vendu tellement de trucs :|

C'est donc en rapport avec le centre de gravité G...
Il n'a pas bougé depuis 30 ans :sif:

Ou plutôt, l'avant a été de plus en plus chargé pour obtenir de l'adhérence en courbe (y compris par l'effet de bras). La motricité s'en trouve diminuée et ici intervient le bigbang pour mieux gérer le pneu arrière. Au final, ça accélère pareil (voir moins) mais ça passe plus vite en courbe. :idea:
Modifié en dernier par Jeronimal le dimanche 04 sept. 2016, 17:35, modifié 1 fois.
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Toop
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Message par Toop »

on nous a "vendu" tellement de choses avec persuasion depuis 30 ans ... que c'était devenu acquis !
Le chiffres me prouvent qu"on nous a vendu du flan :sif:
yesyes
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Message par yesyes »

Toop a écrit :on nous a "vendu" tellement de choses avec persuasion depuis 30 ans ... que c'était devenu acquis !
Le chiffres me prouvent qu"on nous a vendu du flan :sif:
félicitations au vendeur :mrgreen:
pour l acheteur, c est bien fait pour sa gueule :mddr:
Jeronimal
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Message par Jeronimal »

Je suis bien déçu que ça se termine ainsi.
C'est un peu comme taire la chute d'une bonne blague... :|
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Toop
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Message par Toop »

Je ne pense pas :D

Tu as des indications de travail, de recherche ... à chacun de faire sa part :wink:
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Message par Toop »

YZR250 0W82 1986

The first V-twin with twin crankshafts
This was not a development of an existing production racer but the first true 250cc class factory machine developed by Yamaha in 13 years, taking an advance twin-crankshaft prototype V-twin developed for the 60-degree bank V-4 YZR500 (0W81) and mounting it on a chassis structure developed with a stress on cooling efficiency. As an engine with simultaneous detonation, for reduced vibration, it had a problem with starting, but with a machine weight of less than 100 kg and a firm Deltabox frame, it achieved outstanding handling performance. C Lavado rode this machine to six wins in the 1986 GP250 series to take his second World GP title. After a big accident in the opening round, Tadahiko Taira came back to win the last round of the season, the San Marino GP.

Capacity - 249cc
Max Power - 75PS

1986
Tadahiko Taira Yamaha Marlboro Team
Carlos Lavado Venemotos Team

1987
Carlos Lavado Venemotos Team
Hiroshi Okumura Yamaha Marlboro Team

1988
Carlos Lavado Venemotos Team
Hiroshi Okumura Yamaha Marlboro Team


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Message par Toop »

YZR250 0WA7 1989



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Message par Toop »

YZR250 0WB9 1990

Balancer-fitted single crankshaft, 90-degree V-twin
This model featured further development of the single crankshaft, 90-degree V-twin engine that had been under development from 1987. The frequent crank assembly problems that plagued the 1988 0W90 and 1989 model 0WA7 were solved by a full-scale re-engineering of the crank. Engine vibration was also reduced with the adoption of a coupled-force balancer. Furthermore, rigid engine mounts were used to make the engine a stressed member of the frame, which helped boost handling performance. The 1990 model 0WB9 powered J. Kocinsky to the GP250 World title and its single-crankshaft V-twin engine technology was fed back into the 1991 model TZ250 and the production sport model TZR250.

Capacity - 249cc
Max Power - 80PS

1990

Luca Cadalora
Team Marlboro Yamaha Agostini
John Kocinski Team Marlboro Yamaha Roberts




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1993 TZ250M OWF3



Tetsuya Harada


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Message par Toop »

YZR250 OWL5 1999


Olivier Jacque et Shinya Nakano - Team Tech3 1999 and 2000


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YZR250-NX5.jpg
2000-yamaha-gp250-tech3-jacque-1.jpg
2000-yamaha-gp250-tech3-jacque-2.jpg
2000-yamaha-gp250-tech3-jacque-4.jpg



Naoki Matsudo
In 2001, rode a YZR250 in the GP250 with the Petronas Sprinta Team TVK. He placed 4th in the season's curtain-raiser, then steadily chalked up the points with a performance that included one 5th, two 6th, and two 7th places, earning him a ranking of 9th, Yamaha's highest for that year. In 1999, he took the title in the All Japan Road Race Championship, 250cc class on a Yamaha YZR250, and in 2000 raced in the GP250. That year he rode a YZ250, but in 2001 he changed to a YZR250. From 2002, he rode Yamaha's TZ250 in the GP250 with a privateer team. After that, he continued to race in Japan and worked as a test rider for a motorcycle manufacturer.


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Naoki MATSUDO Team UGT Kurz 2004

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August
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Message par August »

Merci toop c'est cool .

On c'est a quoi ressemble les entrailles sur la OWL5 a cette période ? genre une idee pour les cylindre , comme les 5ke avec 5t et ech a booster ou bien comme les 4jt -20 avec 5t et ech a barrette ?
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Toop
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Message par Toop »

ça a donné naissance à la 5KE ... :mrgreen:
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August
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Message par August »

Il y a eu quoi après les 5KE ?
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stephane
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Message par stephane »

Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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August
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Message par August »

Merci Stéphane .
du coup j'arrive pas trop a piger les quel sont a cylindre a booster et celle a barettes . je comprend plus rien :mrgreen:
(je veux parler de celle ou philou a poster les photo avec un cylindre avec une architecture type honda)
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Toop
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Message par Toop »

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