Ça fait un moment que je m'intéresse de près aux décalages technique entre par exemple une TZR250 et un TZ250 ... et entre un TZ et un OW
Un TZR est destiné au grand publique routier
Un TZ est un compétition-client
un OW est le modèle mis en œuvre par la marque en championnat du monde
J'ai la prétention de dire qu'une OW250 a 6 ans d'avance technique sur un TZ250 qui lui même en a 4 à 5 sur un modèle de sport production de la même année
Faisant suite à un monologue très instructif ( pour moi même ) avec deux potes du forum
l'un m'ayant donné pour défi de m'occuper intellectuellement pendant ma convalescence , l'autre voulant la suite de ce dont on avait longuement discuté à Nogaro ...
Ils voulaient du TZ ... ils auront de l' OW
Je viens de leur écrire ce condensé :
Toop a écrit :1986 , YZR250 (OW82)
Lucas Cadalora seul au monde ... il sera titré champion du monde
Alors que les compé client TZ sont encore en bi-parallèle classique, l'' YZR250 est moteur en V et calage en big-bang
elle courrera sous la bannière yamaha jusqu'en 2003 avec seulement quelques amélioration d'année en année pour contrer les Honda ...
La moto a été fabriquée en 1986, marquant le retour officiel de Yamaha en classe 250cc , après plus d'une décennie dans laquelle la marque avait été représentée que par des «motos de production' Yamaha TZ 250 principalement confiée à des pilotes privés. Le moteur est un bicylindre en V de 60 ° avec double vilebrequin. En 1987, on a développé le moteur en V de 90 ° avec un seul vilebrequin (qui donnera naissance au au bas moteur du 4DP par la suite, sisi véridique). L'es YZR250 seront produits jusqu'en 1990, et confiées aux équipes officielles Yamaha Team Agostini et par des satellites, tels que ceux gérés par divers importateurs Yamaha (Venemotos pour le Venezuela, SONAUTO pour la France, Semsa pour l'Espagne). Même si pour ma part je n'ai jamais vu cette moto sous les couleur Sonauto
Entre 1991 et 1995, la Yamaha moto de production course TZ250M (M pour modified) préparé en interne est la version du TZ250 évolué. Avec la saison 1996 sera le retour de l 'YZR250 toute droite sorties du musé tel qu'elles avaient été déposée fin 1990.
En 1997 et 1998, Yamaha n'a pas de Team officiel dans la catégorie 250cc du Championnat du Monde, et YZR250 ne sont utilisés que dans la ligue japonaise (All Japan Road Race Championship). En 1999, suite à un accord avec l'équipe Tech 3, le YZR250 sera de retour même dans le Championnat du Monde; depuis 2001, ils sont affectés à l'équipe TVK.
Avec la saison 2002 conclut l'engagement officiel de Yamaha dans la catégorie 250cc.
Toop a écrit :Le moteur du 250 champion du monde (v à 60° en deux vilo sans arbre d'équilibrage) est ni plus ni moins que le 500 coupé en deux. en big-bang donc comme la 500.
Yam ne se fait jamais chier deux fois à faire le travail, ça parait incongru mais ils sont comme ça
Donc le V60 vibrait atrocement, Cadalora le détestait, et détruisait toute la moto par vibrations ... mais elle sera championne du monde
C' était encore la période des départs de course à la poussette ... et en big-bang ça ne démarre pas à la poussette ( il faut beaucoup de vitesse vilo pour que ça veuille bien péter sans engorger )
La période 90/91 a été une période de doute quand à la continuité du 2T ou non, le championnat 500 s'étouffait par manque de concurrence.
Yam n'était plus présent officiellement en championnat du monde 250 ...
Le marché européen est encore un des tout premier marché mondial ... il est temps d'aider Cagiva (C591 et C592) qui roulera et gagnera avec les cylindres de l' YZR500 et les carbu de même origine qui vont bien
(c'est totalement de notoriété publique aujourd'hui dans le milieux )
Il reste un doute sur le transfert d' Eddie Lawson. Personne n'a la preuve qu'il a fait partie du cadeau technique de Yamaha mais le doute est plus plus plus que permis puisque qu'il avait un contrat valide avec yam en 500gp pour plusieurs années et qu'il n'avait vraiment rien à gagner à aller chez Cagiva
Pour en revenir à l'OW250 , V à 60° , deux vilo calés en big-bang ... il évoluera en V à 90°à vilo unique +arbre d'équilibrage en 1987 et son étude spécifique deviendra la base du développement de la TZ250 3YL donc de la 4DP l'année d'après
Modifié en dernier par Toop le dimanche 31 déc. 2017, 17:49, modifié 4 fois.
Chaque solution, subtilités technique engendre des avantages et des contraintes, je laisse à chacun l’interprétation des unes et des autres.
Tout ce que je souhaite dire est qu'il y a une raison à tout , même si seul un technicien avisé y trouvera une voie à creuser
Les moteurs en V se sont imposés ( honda 85 je crois, yam 86 ect ...) autant pour rigidifier le vilo que pour faire fonctionner le châssis "très" différament
tient mon bon Solex, toujours l' YZR250 OW82 de 1986
et sa commande de valves
Elle est très reconnaissable de l'arrière avec ses pots à la Rotax , c'est dû à la position des cylindres et au V qui sera de 60°deux vilo puis 70° deux viloavec arbre sur l' OW pour terminer à 90° mono vilo avec arbre sur la TZ
Au fait, YZR est l'acronyme de : Y pour Yamaha, Z pour ultime (lettre de l'alphabet), R pour road
Modifié en dernier par Toop le dimanche 07 août 2016, 17:34, modifié 2 fois.
C'est surtout que j'en ai marre de discuter tout seul
La technique n’intéresse pas beaucoup de monde , hein ... en dehors des tailles de gicleur ou cote de piston après serrage
Je ne pense pas "tout" savoir, ni avoir tout dit
C'est une partie de tout ce qu'il me manque, un peu d'instruction... Les essais et le savoir du passé sont une base incontournable (surtout sur ces modèles avancés).
Je promet pas d'apporter grand chose vu que je suis une buse mais je suis de près et j'en redemande
Fais péter
N'inversons pas les choses, moi aussi j'ai des attentes
Merci de montrer ton vif intérêt
La balle n'est pas dans mon camp, moi j'ai de quoi amener du "matériel" comme j'ai dis (et prêt à le prouver), je demande à en recevoir lol pardonne moi d'être exigent
Ce n'est pas faute d'en avoir donné depuis plusieurs années, mais ce n'est quand même pas de ma faute non plus si les discutions ne tournent jamais autour de la technique fondamentale des machines de course
Avec les faux semblant, je suis pas pilote, je suis amateur, débutant et le je ne joue pas le chrono ... on en est réduit à parler de pneus d'origine et plaquettes économique
Toop, as tu dans ta besace des infos sur comment Yam faisais-tu pour affiner / modifier le volume de précompression de leurs bas moteur en fonction des circuits/ pilotes? J'ai un écho là dessus, mais j'y crois moyen...
" Je vous parle d'un Deux Temps,250 KR1 1989 Café Racer
Que les moins de Vingt ans,125 NX4 2002
Ne peuvent pas connaitre..."CC 50 XG2 1986
Non je n'ai rien là dessus, mais ça ne n’empêche pas de poser la question à l'occasion
Balance voir en MP
Avec un moteur à clapet, il faut un chouille plus de pré-compression qu'un moteur à valve rotative comparativement pour que ça fonctionne ( l'onde de dépression est moins franche dans son déclenchement ... mais sa durée plus longue )
substance* par exemple
On pourrait discuter du pourquoi big-bang, pourquoi un V ... et peut être qu'au delà de la puissance on arriverai à l'impacte sur le fonctionnement du chassis car une moto qui gagne ou tout simplement qui marche c'est un ensemble
L' OW82 matérialise un tournant technique très franc encore en vigueur aujourd'hui
A la même époque un TZ250 c'était un bi-parrallèle face à la route calé à 180° ...
anegdote : la différence entre C. Sarron 1983 et C. Sarron 1984 champion du monde, c'est le même TZ 250 ... dont le moteur a été avancé de 8cm
Modifié en dernier par Toop le lundi 08 août 2016, 0:40, modifié 2 fois.
Le big bang et le v permettent déjà d'éviter la vibration créé au pmh et pmb je sais qu'il est bon d'éviter au maximum d'avoir plusieurs de ces phases ensemble.
le v incliné vers l'avant doit diminuer le pilon et déplacer l'oscillation dans un axe parallèle à la route la ou c'est moins néfaste.
Le callage big bang donne aussi une meilleure traction en ayant plus de couple à mi régime sans sacrifier la prise de régime.
Gaz moto Chateaulin... mais ca c'était avant... il n'y a pas de chute sans gravité (Newton 1665)
Doohan se plaignait beaucoup du big-bang et n'en voulait pas car ça rendait les moteurs plus "violent" à la remise de gaz ... je ne suis pas spécialiste de la période Honda mais je me suis laissé entendre que ses confrères d'écurie HRC roulaient big-bang et Doohan avait obtenu du HRC un moteur au calage plus conventionnel correspondant mieux à son style de pilotage en finesse sur la poignée sur l'angle
les moteurs etaient historiquement des screamer à la base (4 combustions par tour moteur)
quand il s'est agi de penser a la tenue dans le temps des pneus et à la progressivité du moteur, d'autre calages ont été mis en oeuvre
il me semble que certaines années Honda proposait différents calages (pour s'adapter soit au circuit, soit au style de pilotage ...)
le moteur en V c'est parce qu'un V à 90° à 3 principaux avantages :
- il est moins large qu'un moteur en ligne (comme tout moteur en V)
- il est moins long si le V est correctement incliné (voir les première Ducati de MotoGP qui n'arrivaient pas a tourner)
- ca facilite l'équilibrage naturel
un V à 60° sera encore plus compact mais on perd une bonne partie de l'avantage en terme d'équilibrage
l'avantage annexe du V c'est qu'un vilo calé à 0° donne un calage d'allumage de l'angle du V, il devient donc aisé d'avoir des calages exotiques (simplement en faisant des vilos à 180° par exemple ou en calant le vilo à 60° sur un V à 90.. ou vice-versa)
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
Je vois mal en quoi le V fait travailler le châssis différemment
En effet, les vibrations générées par le V sont moindres et différemment orientées : rapprochées d'un même plan, désaxées de 90°. Le tout plus compact, plus léger et naturellement mieux équilibré.