[Culture] Ils ont, au minimum 6 ans d'avance sur nous

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 12:08

Dernier message de la page précédente :

Je vois mal en quoi le V fait travailler le châssis différemment

En effet, les vibrations générées par le V sont moindres et différemment orientées : rapprochées d'un même plan, désaxées de 90°. Le tout plus compact, plus léger et naturellement mieux équilibré.

Message par **stephane** » lundi 08 août 2016, 12:16

du point de vue dimensionnel si le moteur est plus compact , le cadre est plus compact ; or un élément plus compact est plus rigide

il devient donc plus aisé de concevoir un cadre à la fois léger ET rigide (et plus facile d'en simuler le comportement)

du point de vue de la motricité : un moteur avec un calage différent peut engendrer moins de contraintes sur le pneu, donc une meilleure motricité toutes choses égales par ailleurs (en clair y a moins a se faire chier sur le chassis : sa conception, son utilisation pour le pilote et ses réglages au stand)
->
l'efficacité sur la piste passe aussi par une efficacité aux stands

=>
il vaut mieux un véhicule un peu moins performant mais hyper facile a mettre au point (donc 80% du temps a son top niveau)
plutôt qu'une balle de guerre hyper pointue à régler (ou c'est tout ou rien en terme d'efficacité) et meilleure que les autres seulement 20% du temps

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 12:28

l'encombrement mieux maitrisé permet plus de latitude dans le placement de son centre de gravité ainsi que le dimensionnement plus maitrisé "du bras de levier " inhérent au couple de renversement

Ce couple est là, autant s'en servir au lieux de le subir .. si c'est possible -> et ça le devient à cette période technique justement

Il y a un autre point géométrique du châssis que la nouvelle géométrie moteur va permettre de mieux explorer -> si on considère l'encombrement meilleur -> on peut considérer plus de latitude pour jouer avec le bras oscillant sans engendrer des longueurs de moto totalement fantaisiste en maniabilité

Et là c'est une rupture technique avec le passé

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 12:43

Jeronimal a écrit :Je vois mal en quoi le V fait travailler le châssis différemment
En effet, les vibrations générées par le V sont moindres et différemment orientées : rapprochées d'un même plan, désaxées de 90°. Le tout plus compact, plus léger et naturellement mieux équilibré.

Yam a souvent évolué au niveau mondial entre 60 et 70°
Honda une très longue période à 75°

Le 90° c'est un peu le calage du pauvre

Passang · Message par **Passang** » lundi 08 août 2016, 17:13

Faute de réseau très performant en vacances

et de connaissances pointues dans ce domaine, je me contenterai de lire avec attention ce post, et avec un grand intérêt.

Les choses que j'ai pu lire sur le sujet m'ont simplement appris que le vé à 90 présente le meilleur équilibrage vibratoire naturel, sans que je ne me sois plongé dans l'explication.

Je suppose aussi que le vilo unique permet de faire un moteur plus compact et léger , bien qu'un peu plus large (donc plus de possibilités de placement). Accessoirement le couplage des vilos croque quelques CV...

Enfin plus le vé est ouvert, et plus il me semble facile de loger les détentes, qui de toutes façons ne sont pas côte à côte sur un vé: encore de la liberté de placement de l'ensemble dans le châssis.

Ceci n'étant que quelques suppositions d'observateur non spécialiste de la question

le chouan · Message par **le chouan** » lundi 08 août 2016, 17:53

Du coup en 2t l'angle du Vé n'est pas dicté par le nombre de cylindres?

En 4T si on prend un V6 pour que ça tourne rond c'est 60°, le bon exemple c'est le PRV qui devait être un V8 à la base ->90° et qui s'est fait amputer 2cyl pour cause crise pétrolière ça donne un V6 à 90° qui tourne comme une patate jusqu'aux dernières versions avec manetons décalés pour "récupérer" les 30°

Bon après il reste l'énigme des V6 essex et cologne qui sont à 60° avec des manetons décalés à mon avis juste pour pouvoir un ordre d'allumage spécifique qui doit avoir un avantage mais j'ai pas poussé plus loin le raisonnement.
Mais du coup le document de stéphane me fait penser que c'est peut être une histoire de flux d'admission, mais ça me parait très chiadé pour des blocs des 60's de grande série.

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 18:57

[*]En voiture commerciale c'est un choix purement de facilité économique -> donc un angle naturellement le plus équilibré aux vues du nombre de cylindre ... tout comme le V à 90° pour un bi-cyl /4 cyl en moto

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 20:07

Toop a écrit : Yam a souvent évolué au niveau mondial entre 60 et 70°
Honda une très longue période à 75°
Le 90° c'est un peu le calage du pauvre

Çà, c'est pour le calage. A priori ok pour moi : calage "fermé" (entre 60 et 75) rapproche les explosions (big bang) et donne des vibrations usantes pour la mécanique et le pilote (pô grave quand tu joues le titre mondial, sauf si le pilote s'appelle Doohan

). A contrario, le surplus ponctuel de patate est effectivement utile car, entre 2 big bang, le pneu se repose d'où meilleure motricité, sans toucher au châssis (avec le risque de faire pire que mieux) ! On pourrait voir ça comme une envie de pas s'emmerder. ..
En fermant l'angle du V, ça tend à ce que les vibrations soient dans le même axe (et celui de la moto). Donc possibilités d'en annuler une partie "mutuellement".
J'ai cru lire que 60, 70, 75 étaient les angles de V

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 20:28

Toop a écrit :le dimensionnement plus maitrisé "du bras de levier " inhérent au couple de renversement

Couple du à l'inversion des directions des pistons × leur écartement ?

Toop a écrit :Ce couple est là, autant s'en servir au lieux de le subir .. si c'est possible -> et ça le devient à cette période technique

Comment le mettre au profit de quoi ? Du second piston ?

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 20:51

au profit de l"équilibre dynamique du châssis, des phases de pilotage ...

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 20:53

Jeronimal a écrit :
Toop a écrit : Yam a souvent évolué au niveau mondial entre 60 et 70°
Honda une très longue période à 75°
Le 90° c'est un peu le calage du pauvre
Çà, c'est pour le calage. A priori ok pour moi : calage "fermé" (entre 60 et 75) rapproche les explosions (big bang) et donne des vibrations usantes pour la mécanique et le pilote (pô grave quand tu joues le titre mondial, sauf si le pilote s'appelle Doohan ). A contrario, le surplus ponctuel de patate est effectivement utile car, entre 2 big bang, le pneu se repose d'où meilleure motricité, sans toucher au châssis (avec le risque de faire pire que mieux) ! On pourrait voir ça comme une envie de pas s'emmerder. ..
En fermant l'angle du V, ça tend à ce que les vibrations soient dans le même axe (et celui de la moto). Donc possibilités d'en annuler une partie "mutuellement".
J'ai cru lire que 60, 70, 75 étaient les angles de V

Oui, tu as raison, le terme calage est impropre en parlant du décalage angulaire des bancs de cylindre(s)

L' élastomère si on parle d'un pneu est un mystère dans le sens où les manufacturier ne donnent pas d'infos réels au publique

On suppute qu'il s'use moins (et on le constate aussi) quand il a des phase de repos en traction !
ça n'améliore pas la motricité en soit, ça permet seulement d'utiliser des gommes plus tendre sans qu'elles s’autodétruisent

La motricité qui n'est qu'une phase de la dynamique moto, même si elle est importante n'est pas toujours la plus prépondérante dans la mesure où sans train avant digne de ce nom, sans cohérence chassis ... tu ne pourras faire que des courses de dragster !

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 21:11

Ca passe surtout dans la cinématique du train arrière + la position du centre de gravité moto, dans sa liaison avec le moteur (position du pignon de sortie de boite) et la projection des forces résultantes.
en modifiant ces variables :

- il est assez aisé d'obtenir une moto qui cabre à la moindre accélération (moteur trop violent qu'on entend souvent

typiquement les motos d'ancienne génération dès que le moteur poussotte un peu)
- à l'opposée possible d'avoir une moto qui relève l'arrière et écrase sa fourche avant à l'accélération (les super sports actuelle et les motos de course en général)
- entre les deux, des moto très équilibrée sous charge moteur (typiquement les petites cylindrée jusqu'à 125 de course )

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 21:41

Je me le représente comme l'angle "vilo" entre les manetons (moins le décalage entre les bancs induit par le V)
Bonne gymnastique spatio cérébrale la vision en V

N'ayant pas cette habitude, j'entrevois juste les possibilités exotiques évoquées plus haut par Stéphane

En imaginer les résultats n'est pas pour tout de suite, faut que ça mûrisse

C'est vrai, j'ai pris le raccourci commun pour la motricité. Sans passer par la case diminution de l'usure donc "atendrissement" des gommes possible (à l'arrière).
C'est pas un truc à déstabiliser l'équilibre adhérence AV AR ?

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 21:47

pas du tout, c'est même une recherche de compromis vis à vis du temps au tour, un peu comme la Doc que Steph à mis en ligne sur les ordres d'allumage ... où la plus rentable sur un tour n'est pas la plus puissante

D'ailleurs, augmenter la motricité c'est aussi augmenter la projection de celle-ci vers l'avant sinon ça ne sert qu'aux concours de wheeling... ... tu remarqueras que les CC et les motos de GP ont des pneus avant aussi gros que mon pneu arrière

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 21:52

Je cerne mal l'influence de la position du PSB

Il me semble être, à la louche, toujours au même endroit : quelques cm en avant de l'axe BO et à peu près aligné à l'axe de roue (suspensions en charge).
Je pense que l'angle formé à ce niveau est prépondérant aux comportements dont tu parles ?

Je vais faire mes révisions sur le calage

Et GP, CC, etc

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 21:54

Il faut un minimum aimer les mathématiques pour cela, non pas que j'aime particulièrement. Par contre j'aime les résultats que ça me procure

Sinon je suis comme presque tout le monde, une féniasse de première

Il est fort possible qu'on y vienne ... ça ne dépend que de la tournure de la discution

Passang · Message par **Passang** » lundi 08 août 2016, 22:19

Indépendamment de ce qu'on appelle communément "l'effet de chaîne" qui génère les comportements décrits par Toop sur la suspension arrière, sauf architecture très particulière (rare de nos jours sur les motos habituelles), le pignon ne peut pas être placé TRÈS différemment (c'est à dire à une position très différente à l'œil nu), car la chaîne doit bien passer autour du BO.

Ceci étant dit, l'effort dans le brin de chaîne est très important à l'accélération sur les premiers rapports (limité par le wheeling!). Le bras de levier entre le brin de chaîne et l'axe de BO est faible (+- 40 mm) et le faire varier de 20% est tout à fait possible sans qu'à l'œil on ait l'impression de quelque chose de différent.

A savoir que sur les motos très affûtées, le changement de demul peut être compensé par le réglage de la position d'axe de BO afin de modifier au minimum l'effet de chaîne. Et que les BO "longs" maintenant généralisés permettent de limiter la variation de l'effet de chaîne avec l'enfoncement de la suspension.

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 22:24

Sur une moto bien conçu cet effet est même palpable sur tous les rapports ... sur son effet d'enfoncement de la fourche

Suivant la phase de pilotage, son contrôle est primordial (mi courbe , prise de corde ect ...) puisqu'il impacte la géométrie avant

Il y a des motos qui ne prennent pas les cordes sans cassez la vitesse
il y a des motos qui s'écartent de la trajectoire si vous effleurez la poignée de gaz

mais il y a les moto de course qui acceptent du gaz en courbe ... il y a même les moto GP qui rejoignent la corde avec du gros gaz
Il n'y a aucune fatalité la dedans

un petit aparté : il faut aussi comprendre comment un pneus adhère -> sans charge il ne tient penuts !

prenez un bout de cahoutchouc !
trainez le sur votre bureau -> bah il glisse quoi !

mettez lui une charge d'un kilo (au pif) sur la truffe puis en tirant sur un bout faite le glisser sur votre bureau

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 22:37

Toop a écrit :pas du tout

J'ai compris un truc de travers ? Qu'est ce qui te fait dire çà ?

Toop · Message par **Toop** » lundi 08 août 2016, 22:38

c'était ma réponse à ta question

C'est pas un truc à déstabiliser l'équilibre adhérence AV AR ?

Jeronimal · Message par **Jeronimal** » lundi 08 août 2016, 23:12

Une relecture me l'a fait comprendre puis tu confirmes

Kamoulox quand tu nous tiens

Un sujet passionnant et prometteur

Suis pas fan des maths non plus mais c'est un outil fondamental