[Culture II] Ils ont, au minimum 10 ans d'avance sur nous

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Toop
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[Culture II] Ils ont, au minimum 10 ans d'avance sur nous

Messagepar Toop » dimanche 31 déc. 2017, 18:01

Continuons dans la culture technique, si vous le voulez :wink:

Aujourd'hui j'ai choisi de vous traduire un article assez complet de MCNews écrit par Trevor Hedge - November 15, 2003 , repris en partie par Yam France community le 12 aout 2003 (en moins détaillé) pour fêter les
30 Ans de sa Majesté l' YZR 500 GP Racer


"Il s'agit d'une traduction synthétique , l'imprégnation de l'esprit de la chose étant plus importante à mes yeux que je ne l'ai pas francisé littérairement ... je refuse de me l'approprier."


Part 1


Discutions


La catégorie 500cc des championnats du monde de course sur route, qui a été disputée sur des machines à deux temps jusqu'en 2001 est devenue une compétition mixte à deux et quatre temps en 2002 avec le début du nouveau règlement MotoGP. Et, à partir de la saison 2003, la catégorie MotoGP est devenue une compétition entièrement à quatre temps, clôturant ainsi l'ère des machines 500cc à deux temps. De nombreux drames se sont déroulés au cours des trois décennies de course GP500 de Yamaha, période au cours de laquelle les ingénieurs de Yamaha se sont engagés dans le défi permanent afin d'accroître le potentiel du moteur à deux temps.


La Yamaha YZR500 a remporté sa première course mondiale en avril 1973 au GP de France, brisant la domination des machines MV Agusta. Et, après avoir remporté le championnat des constructeurs l'année suivante, en 1974, Yamaha a continué à concurrencer dans les courses de GP pendant trente ans avec ses machines d'usine YZR500 en constante évolution. Au cours de cette période, la YZR500 a enregistré un record enviable de 115 victoires aux mains de 20 coureurs différents tout en remportant un total de 11 titres de champion du monde et neuf titres de constructeurs.


L'histoire de l' YZR500 est aussi une histoire d'innovations et d'évolutions technologique. Le système d'échappement arrière, le cadre Deltabox qui a contribué aux excellentes caractéristiques de maniabilité de la machine et la suspension à commande électronique à la sortie de l' YPVS , sont une des innombrables technologies de l' YZR500 elle-même ainsi que de la philosophie de développement technologique de Yamaha. Dans cet article à propos de l' YZR500 et de son histoire, nous regardons les qualités des modèles successifs à partir des mots des ingénieurs de Yamaha qui ont travaillé sur leur développement.

YZR_1973_
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La date était le 22 avril 1973 et l'endroit était la première manche de la série GP sur le circuit Paul Ricard en France. Pour Yamaha, cette course a marqué son premier défi GP en cinq ans et sa première en 500cc. Les pilotes qui montaient la nouvelle machine Yamaha qui avait été développée sous le nom de code OW20 étaient le champion 250cc de l'année précédente sur un prototype de Yamaha TZ250 piloté par le Finlandais Jarno Saarinen et le Japonais Hideo Kanaya.


Ce jour-là, Saarinen a emmené la première YZR500 à la victoire sur le parcours de 20 tours, 116,2 km en 45 minutes. 57 sec. pour battre son rival Phil Read sur la MV Agusta à quatre temps avec une marge de 16 secondes pleines, Kanaya pris la troisième place. Au deuxième rendez-vous du championnat sur le circuit pluvieux de Saltzburg en Allemagne, Saarinen et Kanaya termineront en deuxième place, marquant ainsi le début d'une nouvelle ère dans les courses de GP.


Ce fut le début d'une nouvelle ère dans laquelle la force de la machine Yamaha à deux temps a mis fin à la domination du MV Agusta à quatre temps dans la catégorie GP500. À l'époque, une vingtaine de marques différentes étaient en compétition en catégorie 500cc, y compris des deux temps Harley-Davidson, Husqvarna, Konig, Ducati, Bultaco, Norton, BMW et Triumph, mais aucune ne pouvait arrêter la série de victoires MV Agusta à quatre temps.


À l'exception d'une victoire par Honda en 1966, Agusta avait remporté le titre de constructeur chaque année depuis 1958. Les modèles à deux temps ne pouvaient tout simplement pas suivre et c'était une époque où l'on ne pensait même pas à la possibilité de disputer une manche du championnat du monde au Japon. Néanmoins, Yamaha travaillait avec diligence sur le défi de développer le potentiel du moteur à deux temps.

1973 YZR_OW20_ ( 80 ch à 10 000 tr/min )
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Pourtant, le prototype OW20 n'était pas le produit d'un projet de développement visant uniquement la classe GP500. À cette époque, dans la seconde moitié des années 1960, Yamaha considérait le marché américain comme un gros potentiel et depuis 1968, participait à la plus grande course de motos américaines, la Daytona 200. Pendant cette période, la machine de course Yamaha était basée sur le 350cc TR2, mais comme les fabricants concurrents ont commencé à introduire des machines de 750cc, Yamaha a commencé à développer une machine à quatre cylindres en ligne deux temps 700cc refroidi par liquide baptisée YZ648 , ce à partir de mai 1971.


Pour le groupe motopropulseur, un moteur de type "V" était une option, mais en tenant compte de la compétitivité et de la fiabilité de la course, les ingénieurs de Yamaha avaient décidé d'adopter une configuration quatre cylindres en ligne alignant deux fois 350cc. Les deux moteurs de course TR2 dans un même bloc. En même temps, le développement du prototype OW20 500cc qui deviendra l' YZR500 de '73. En raison de la réglementation exigeant que les machines de classe 700cc pour la course de Daytona soient des machines de production fabriquées dans un lot d'au moins 200 unités, la YZ648 a adopté un carter moulé sous pression dans le but de produire la série. En revanche, l'OW20 a été construit avec un carter en fonte de sable.

L'ingénieur Yamaha retraité Takashi Matsui se souvient du début du projet de développement: «Nous avions l'intention de participer finalement à la classe GP500, alors nous avons commencé à travailler sur un modèle 500cc, mais en même temps nous avions les yeux sur Daytona. Nous avons donc commencé à développer des modèles 700cc simultanément, en appelant le 700cc le "YZ648" et le 500cc le "YZ648A". En octobre 1971, nous avions terminé trois prototypes au point où ils fonctionnaient assez bien. Ensuite, nous avons passé toute l'année 1972 à développer les détails les plus fins des machines, qui étaient maintenant désignés par leurs noms de code de développement "OW19" (700cc) et "OW20" (500cc). "

Un certain nombre de fonctionnalités innovantes ont été développées au cours de cette année.
"Afin d'obtenir une conception du moteur beaucoup plus mince, nous avons regroupé les quatre cylindres en unités de deux chacun, puis introduit un" arbre de liaison "entre les arbres de vilebrequin droit et gauche comme l'arbre de force d'entraînement. Il a permis une largeur de moteur à peu près équivalente d'un V-4. Et pour rendre la conception globale encore plus compacte, nous avons installé le système d'allumage dans l'espace sur l'extrémité non motrice de l'axe de l'arbre de liaison», ajoute M. Matsui.
"D'après notre expérience dans le développement de la RD05 (la machine GP 250cc 1964), nous avons appris que l'ordre d'allumage a un grand effet sur le régime de ralenti, et nous avons donc décidé d'utiliser un ordre de tir équilibré. Les cylindres extérieurs tirés en même temps. Dans nos efforts pour augmenter l'angle d'inclinaison potentiel de la machine, nous avons conçu des silencieux à section triangulaire et avons regroupé les quatre tuyaux d'échappement pour les faire passer sous les carters », se souvient M. Matsui. Ces modèles ont également adopté un nouveau cadre en acier au chrome-molybdène avec un longeron de type large et des freins à disque ont été ajoutés à l'avant et à l'arrière.


"A l'époque, on nous a dit que les moteurs à trois cylindres des constructeurs rivaux fournissaient environ 102 chevaux, alors que notre OW20 culminait à 95 chevaux. Ainsi, la raison pour laquelle nous avons pu gagner notre première course était sûrement le résultat du bon équilibre général de la machine plutôt que de son accélération », conclut Masakazu Shiohara, responsable de l'équipe de test à l'époque. Comme nous le voyons, la philosophie de développement de Yamaha de poursuivre la performance globale et le pilotage plutôt que de dépendre simplement de la puissance brute était déjà présente à partir de la première YZR500. L'engagement de Yamaha pour la course a également été mis en évidence l'année suivante, en 1974, lors de la signature d'un contrat avec le héros italien Giacomo Agostini, le plus grand coureur du jour.

La machine que Johnny Cecotto a piloté à la victoire dans le GP finlandais en juillet 1977 était pourvu d'un nouvel appareil secret. Le nom de développement de la machine était OW35K et c'était la première YZR500 à monter ce qui allait devenir le Yamaha Power Valve System (YPVS). En février de l'année suivante, en 1978, quand Yamaha a annoncé son programme de courses GP pour l'année, il a également présenté officiellement sa technologie YPVS. L' YZR500 pourvue du nouveau système YPVS sera pilotée cette saison dans la catégorie 500cc par Kenny Roberts et Cecotto, qui a également participé à la nouvelle Classe 750 des Championnats du Monde depuis 1977 sur YZR750 sans YPVS.

A l'époque, la classe GP500 était dominée par la Suzuki RG500, tandis que la classe Formula 750 était dominée par les motos Yamaha (trois titres de suite de 77 à 79). La technologie YPVS sur les nouvelles machines Yamaha 500cc a rapidement attiré l'attention, car elle leur a clairement procuré un avantage majeur sur les machines concurrentes du Grand Prix.

Les origines de la technologie YPVS remontent à trois ans en 1974. Depuis que le nouvel appareil a également amélioré ses performances, il a d'abord été appliqué sur les motocross de Yamaha, puis sur les motos de course et enfin sur les modèles de production.

Comparé à un quatre temps normal, un deux temps n'émet que 1/10 de la quantité de NOx, mais en raison du phénomène de balayage soufflé, le deux temps émet de plus grandes quantités de HC (hydrogène (H) et carbone (C) = hydrocarbure imbrulés). La réduction de ces émissions de HC était le thème du développement. Les efforts pour augmenter la puissance de sortie à deux temps en accélérant le calage des lumières d'échappement et en utilisant l'onde d'interférence d'échappement pour forcer le gaz dans la chambre de combustion se sont révélés efficaces dans la plage de haut régime désirée. Mais créant ainsi un problème d'émissions. Cela a également causé une avalanche d' interactions indésirable sur une machine de course de vitesse. Afin de résoudre ce problème, a été ajouté une motorisation qui a permis le calage variable des valves d'échappement. Fonctionnant en fonction du régime moteur, ce dispositif YPVS a permis d'optimiser le calage de la valve d'échappement à chaque plage de régime.

1977 OW35 ( 100 ch à 10 500 tr/min )
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Le schéma d'échappement sur un moteur à deux temps est un schéma cyclique qui correspond à la combustion dans les cylindres, et il y a certaines zones de régime où la pression dans les tuyaux d'échappement est sujette à une annulation ou une augmentation de l'impulsion due au chevauchement des ondes de phases d' échappements successifs. Lorsque la pression négative résultant de l'annulation mutuelle des impulsions se produit dans la zone du tuyau d'échappement au moment de l'échappement, cela augmente l'efficacité de l'échappement et donc les performances du moteur.

"L'histoire d'essayer d'améliorer cette caractéristique à deux temps unique, appelée l'effet Kadenacy (Ram effect), est pratiquement l'histoire du développement du moteur à deux temps lui-même. Et, dans la longue histoire du développement de la YZR500 par Yamaha, aucune amélioration ne s'est traduite par une amélioration plus importante de ses performances au test Yamaha que l'adoption de YPVS », explique M. Shiohara.

En regardant les chiffres de performance des YZR500 au cours des années, nous voyons que la puissance est passée de 80PS pour le premier modèle (1973) à 180PS pour le modèle 1996, tandis que le régime maximal est augmenté de 10 000 tr/mn du premier modèle à 12 500 tr/mn en 2002. Il est clair que la hausse de la puissance a été bien supérieure à celle du régime, et c'est en grande partie le résultat des efforts des ingénieurs de Yamaha pour améliorer l'effet "Kadenacy" grâce à des développements comme l' YPVS.
L'introduction de l' YPVS dans les modèles de compétition impliquait beaucoup d'essais et d'erreurs.

"La décision a été prise d'introduire l'appareil YPVS dans les courses sur route GP à partir de mars 1977 et la machine choisie pour le monter était la machine GP 77 OW35. Il a reçu un nouveau code de projet, OW35K, et le travail a commencé. Des travaux de développement avaient déjà été réalisés pour monter le système sur des motocross monocylindre, mais c'était la première fois pour une machine à quatre cylindres, et cela posait un certain nombre de problèmes uniques, comme la fixation du cylindre sur le carter pour rendre les quatre vannes YPVS utilisables conjointement », explique M. Taichi Ito, l'un des membres du personnel de laboratoire.

1977-78 OW35-K ( 110 ch à 11 000 tr/min )
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"Le moyen le plus courant de fixer le cylindre au carter était d'utiliser des goujons long et des écrous pour boulonner le tout avec la culasse. Cependant, en raison de l'ajout des soupapes YPVS en forme de tambour aux cylindres, un goujon normal de type traversant ne pouvait pas être utilisé sur le côté avant du cylindre. Ainsi, nous avons d'abord adopté un système où une bride a été ajoutée à la face avant ou le cylindre pour la fixation, tandis que le côté arrière a été fixé dans la méthode habituelle avec la culasse avec des goujons et des écrous. Mais, le fait que les côtés avant et arrière des cylindres ont été fixés différemment, créant ainsi des déséquilibres de charge, a conduit à des problèmes tels que la fissuration des cylindres ou des carters. Donc, finalement, nous devions également utiliser un système de bride à l'arrière », se souvient M. Ito.

1978 OW35-K-N ( 108 ch )
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«De plus, l'ajout de la valve YPVS causait une plus grande distorsion thermique dans les cylindres, ce qui entraînait des problèmes comme le grippage du piston. Nous devions donc essayer de nouvelles méthodes pour atténuer ce problème, comme changer la forme du piston ou bien le rodage du cylindre », ajoute M. Ito.

Mais ces efforts de développement ont porté leurs fruits et ont permis à Roberts de remporter son premier titre mondial sur l' YZR500 en 1978. Le titre revient à Yamaha après des victoires successives de Barry Sheene sur sa Suzuki en 76 et 77. Alors que l' YPVS continuait d'évoluer, Roberts a remporté trois titres successifs.
Aujourd'hui, une vaste gamme de produits Yamaha à deux temps, allant de la production de machines d'enduro et de motocross aux motos de course, aux motoneiges et aux motomarines, sont conçues autour de la technologie YPVS. Parmi ceux-ci, les motomarines Wave Runner de Yamaha utilisent l' YPVS comme dispositif pour augmenter l'efficacité du catalyseur de nettoyage des gaz d'échappement en fonctionnant pour contrôler la température des gaz d'échappement. Ce savoir-faire technologique jouerait un rôle essentiel dans la révolution du YZR500 après l'OW35K.

En 1981, l'année après Kenny Roberts a remporté son troisième titre mondial consécutif sur l' YZR500, le GP est devenu le centre d'attention pour de nouvelles raisons. Cette année-là, Yamaha a présenté un modèle YZR500 (OW54) à quatre cylindres en carré, tandis que Suzuki a présenté le RGG500 avec un quatre en carré avec une différence de niveau entre les deux cylindres avant et les deux cylindres arrière. Kawasaki a déployé son KR500 et Honda est arrivé avec le NR500 à quatre temps. L'année suivante, Honda est finalement revenu avec le NS500 à deux temps et trois cylindres. En fin de compte, les vainqueurs en 1981 et 1982 étaient Marco Lucchinelli et Franco Uncini pour Suzuki.

Au milieu de ces développements, Yamaha a présenté son dernier quatre cylindres en ligne (OW53) et son premier quatre en carré (OW54) en 1981. En 1984, la deuxième génération Yamaha « square-quatre » (OW60) et son premier modèle de moteur V4, l'OW61. "Jusqu'en 1980, nous avons couru avec les quatre pattes parallèles, mais afin de correspondre à la performance de puissance de nos rivaux en square-fours, nous avons commencé le développement d'un V4 en tant que notre coureur de la prochaine génération. Il y avait beaucoup de risques à sauter soudainement dans les courses avec une V4, donc nous avons d'abord développé le même genre de quatre-carré que la concurrence et avons utilisé les données collectées en course au profit du projet de développement V-4, Se souvient M. Ito. Ce qui s'est avéré être le plus gros problème avec la conception de V4, cependant, était la disposition du système d'admission.

Le modèle carré OW54 introduit en 1981 a adopté une admission à disque rotatif qui délivrait définitivement plus de puissance que le type parallèle à quatre pistons conventionnel. Cependant, le poids supplémentaire du moteur a affecté l' aisance de pilotage, ce qui a conduit à un certain nombre de problèmes. Finalement, le modèle OW61 du moteur V4 est le fruit d'efforts de développement visant principalement à résoudre ces problèmes en réduisant le poids du moteur et en réduisant sa largeur à un moteur comparable à un moteur 250cc.

1981 OW54 ( 117 ch à 11 400 tr )
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Comme un moteur à deux temps a un carter séparé pour chaque cylindre, la largeur d'un V4 à un axe (vilebrequin) finit par être à peu près la même que celle d'un quatre cylindres parallèles. Cependant, l'adoption d'une conception à deux axes a permis une conception avec moins de largeur droite-gauche. Il a également théoriquement offert l'avantage de faciliter le réglage volontaire de l'angle d'allumage, mais le problème est devenu de savoir où positionner le système d'admission. En d'autres termes, la question était de savoir où, sur un modèle V-4, vous pouviez positionner le système d'admission pour le disque rotatif qui était normalement positionné sur la surface latérale du cylindre.

La clé qui mènerait à la solution de ce problème vient de mots murmurés par l'un des ingénieurs lors d'une réunion de l'équipe de développement. "Un jour, un de nos ingénieurs marmonnait à lui-même:" Si seulement le disque pouvait entrer dans le "V" entre les cylindres. À cette minute, toute l'image est devenue claire », se souvient M. Shiohara. Cela a donné naissance à un concept très original de positionner le disque rotatif initialement latéral avec sa zone de projection avant limitée intrinsèquement, en positionnant les carburateurs dans le "V" du bloc et ayant un disque rotatif pour deux cylindres. Maintenant, le challenge était lancée pour tester un prototype et le préparer pour une utilisation réelle. Cela a conduit à la naissance du système d'admission à disque rotatif de surface arrière.
"Dans les premiers stades du développement, nous avons eu des problèmes comme le fait que la partie d'entraînement du disque a commencé à s'user très rapidement et que nous étions incapables de dépasser les performances d'un disque rotatif conventionnel. Mais, croyant en son potentiel futur, nous avons continué à l'améliorer par essais et erreurs successifs jusqu'à ce qu'il devienne progressivement un système. Pourtant, je n'ai jamais imaginé que le format V4 que nous étions en train de créer deviendrait le moteur standard pour les 20 prochaines années, explique M. Shiohara.


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1982 OW61 ( 125 ch à 11 800 tr/min )
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Cette OW61, la première YZR500 à utiliser un moteur V4, a été dévoilée à Saltzburg en mai 1982. Puis, deux ans plus tard, l'OW76 est apparue avec une admission à clapet. Eddie Lawson a roulé sur cette machine pour remporter son premier titre mondial en 1984, après quoi le moteur V4 a continué de dominer la scène des GP.
Le plus gros tournant de la V4 à deux vilebrequins est probablement arrivé avec l'OW81 en 1985, '86. C'est la machine sur laquelle Lawson a retrouvé son titre après avoir perdu contre Freddie Spencer sur la Honda NSR500 en 85. «Sur l'OW76, le premier YZR500 à adopter une soupape à clapets de carter, il restait encore des choses à régler concernant l'effet des caractéristiques du moteur sur la maniabilité de la machine. Nous avions besoin d'améliorer le moment gyroscopique des vilebrequins, de trouver des mesures pour améliorer la réaction de couple et réduire les vibrations », explique M. Shiohara. Ces choses ont amené l'équipe de développement à s'intéresser à la direction de rotation des vilebrequins.

Avec le V4 à deux vilebrequins existant, les deux vilebrequins tournaient dans le sens de la marche avant, mais la question a été soulevée que cela pourrait affecter la maniabilité de pilotage de la machine. Un prototype a été créé pour tester cette possibilité. "En fait, nous avions déjà créé le prototype OW77 et avions déjà effectué des tests depuis le printemps précédent. Il disposait d'un moteur V4 à deux vilebrequins sur lequel les deux vilebrequins pouvaient tourner dans les deux sens et il était réglé pour permettre des essais de fonctionnement réels. Sur la base de ces tests en cours, il a été décidé de faire tourner les deux manivelles dans des directions opposées (contra-rotatif), et nous avons intégré cela dans la disposition. "Ajoute M. Shiohara.

1985-86 OW81 ( 135 ch à 12 000 tr/min )
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Finalement, la structure adoptée sur l'OW81 avait les deux vilebrequins tournant dans des directions opposées (l'arbre avant opposé à la direction du mouvement vers l'avant et l'arrière dans la direction du mouvement vers l'avant) avec la force d'entraînement prélevée de l'arbre arrière. Cette disposition réduit l'effet du moment gyroscopique sur la stabilité de manipulation au minimum pour but d'aider à rendre la YZR500 une machine avec d'excellentes caractéristiques de pilotage.
Ce ne serait pas le seul effort de développement du moteur visant à améliorer la maniabilité. Sur le modèle OWE0 de 1992, la combustion en phase simultanée a été adoptée à partir de la deuxième moitié de la saison. «Cette combustion à phase simultanée de 0 degré / 90 degrés a amélioré les caractéristiques de traction arrière et ainsi augmenté les performances d'accélération en sortie de courbe. Cependant, il y avait quelques problèmes qui ne seraient jamais apparu avec la combustion simultanée à 180 degrés. La force de combustion a provoqué une contrainte accrue sur l'ensemble de la boîte de vitesses ainsi que sur l'ensemble d'embrayage et a également suscité des craintes quant à la fiabilité de l'ensemble d'engrenage. Bien sûr, nous ne pouvions pas envoyer une machine dont nous avions peur dans une course de GP, nous avons donc annulé nos vacances d'été et effectué des tests d'endurance répétés jusqu'à ce que la durabilité exigée soit obtenue», se souvient M. Hiroya Atsumi, un ingénieur de l'OW81.

"Nous avons finalement pu introduire cette machine à partir de la deuxième moitié de la série GP cette année, et nous sommes restés convaincus que la première étape de la stabilité consistait à avoir une machine que les pilotes pouvaient utiliser en toute confiance. Dans un autre cas, nous avons continué les tests avec différents calage d'allumage, y compris un intervalle de 70 degrés / 290 degrés. Parmi nos coureurs, Luca Cadalora et Kevin Magee ont particulièrement aimé cette spécification. Mais, à long terme, nous nous sommes finalement installés sur la spécification 0-degree / 90-degree. Cela s'explique par le bon équilibre du couple entre le couple de combustion et le couple inertiel produit par la révolution des vilebrequins », ajoute M. Atsumi.

Le développement du modèle V4 à deux vilebrequins, qui a débuté par la recherche par essais et erreurs du bon système d'admission, se poursuivra avec l'histoire du développement de soupapes à clapets de carter pompe introduisant des plastiques résines hautes performances, ainsi qu'une poursuite de la maniabilité sans omettre la stabilité et le genre de fiabilité qui permet au pilote de rouler avec assurance. C'est la base sur laquelle le YZR500 a été construit et c'est le point de départ pour n'importe quelle moto. C'est le point de départ de la pensée Yamaha.

1982 OW61 ( 125 ch à 11 800 tr/min )
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L'histoire de l' YZR500 est aussi une histoire de développement de la suspension. Après avoir remporté les deux premiers courses de sa première saison en 1973, Jarno Saarinen était de nouveau en tête avec le meilleur temps au troisième tour à Hockenheim en Allemagne de l'Ouest quand sa chaîne a cassé et il a été obligé de déclarer abandon de la course. Le gagnant de ce jour était Phil Read sur son MV Agusta. Au quatrième tour à Monza, en Italie, Saarinen a été victime d'un accident mortel causé par la fuite d'huile d'une autre machine lors de la course 250cc. En l'honneur de la mémoire de Saarinen, Yamaha s'est retiré de la compétition GP cette année-là.
Pendant cette période, le développement s'est poursuivi. Et, l'année suivante, 1974, l' YZR500 est revenue au GP dans ses spécifications OW20 avec la nouvelle suspension Monocross qui a considérablement amélioré la compétitivité de la machine. Pour piloter l'OW20, Yamaha a signé un contrat avec l'ancienne star du MV Agusta, Giacomo Agostini, qui a fait équipe avec Tevo Lansivuori. Cette année-là, Agostini a remporté la troisième manche à Salzbourg et la sixième manche, le Grand Prix de Hollande, tandis que Lansivuori a remporté la huitième manche à Anderstorp. Ce record a aporté à Yamaha son premier titre de champion du monde des constructeurs dans la catégorie 500cc en 1974.

Le secret derrière cette nouvelle performance mondiale était la suspension Monocross. Cette suspension était caractérisée par le fait qu'en positionnent l'amortisseur sous le réservoir de carburant cela permettait une course de roue plus importante qu'une suspension classique. La structure de base de cette suspension a été brevetée par un professeur belge. Yamaha a acquis les droits de la structure et a procédé à la recherche et au développement puis l'a appliqué à ses machines d'usine de motocross à titre d'essai. Il a été dévoilé pour la première fois sur les machines YZM125 / 250 Yamaha ayant participé à la première manche de la série All Japan Motorcross Championships à Yatabe. L'année suivante, en 1974, il fut également adopté sur l'OW20 qui allait remporter le titre de champion du constructeur avec le titre de pilote d'Agostini cette année-là.

Bien sûr, la même suspension de motocross n'a pas été simplement transplantée comme elle l'était pour la moto de motocross. Sur l'OW20, l'accumulateur avait la même structure de base que celle des machines de motocross, mais nous devons faire des changements significatifs dans les réglages, ajuster la longueur totale en introduisant un adaptateur et ajuster le mécanisme d'ajustement de la force d'amortissement. course de compression. Sur l'OW20, la suspension monocross a permis d'améliorer les performances d'amortissement et de mieux concentrer la masse près du centre de gravité, ce qui a contribué à améliorer « la stabilité de la main », explique M. Makoto Sugimoto, responsable des essais de performance.

En outre, la suspension dite Monocross adoptée sur l'OW23 spec l'année suivante a présenté une nouvelle conception d'accumulateur qui a contribué à une pression de fluide hydraulique plus stable, ainsi que des améliorations, notamment des réglages révisés, de nouvelles pièces en aluminium et en magnésium, un mécanisme de réglage de la charge pour le ressort. De cette façon, la suspension a été améliorée d'année en année et est devenue un atout important contribuant aux trois titres GP consécutifs de Kenny Roberts. Et les améliorations se poursuivront dans les années à venir alors que le YZR500 continue d'évoluer globalement.
Le début des années 80 a vu un autre grand développement dans la suspension. Il est venu avec l'introduction de l' YZR500 de deuxième génération avec un moteur quatre en carré, l'OW60 de 1982. L'OW60, qui a remporté sa première course dans la première manche de la série GP, était un six kilos plus léger que l'OW54 de l'année dernière. Dans le même temps, cette spécification a adopté de nouvelles technologies de suspension qui comprenaient l'utilisation d'un «basculeur» qui produisait un effet progressif pour déplacer l'amortisseur.

"Avec l'introduction de la suspension Monocross, Yamaha avait acquis un net avantage sur la concurrence. Mais les concurrents sont ensuite revenus avec des suspensions de type « link » qui ont développé les possibilités d'un effet de hausse. En réponse, Yamaha a commencé à tester une approche à taux croissant avec l'OW53 seulement pour constater que l'ajout d'un mécanisme de liaison à l'unité d'amortissement existante n'était pas suffisant pour rendre un effet significatif. Avec l'OW60, Yamaha a adhéré à la structure de base qui a identifié la «suspension Monocross» avec son amortisseur placé sous le réservoir de carburant et a ajouté un basculeur pour déplacer l'amortisseur. De plus, une unité plus légère a été développée pour l'amortisseur lui-même », commente M. Shigeto Kitagawa, un des ingénieurs du projet. De cette façon, l'OW60 est devenu le pionnier pour le prochain développement de la suspension Monocross.

1982 OW60 ( 120 ch à 11 500 tr/min )
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L'excitation de l'arrivée de Kenny Roberts et Barry Sheene sur l'OW60 à l'ouverture de la saison en Argentine, le 28 mars dernier, a eu le temps de se calmer avant que Yamaha ne convoque un briefing sur le paddock au deuxième GP du championat à Saltzburg le 2 mai pour introduire une nouvelle machine d'usine, l'OW61. Cet OW61 a été le premier YZR500 à utiliser un moteur V4 et il dispose également d'un nouveau cadre en aluminium qui a éliminé la sous-boucle. Cette structure de cadre serait les racines du cadre Deltabox à venir, et là encore une suspension innovante a été introduite. Dans celui-ci, l'amortisseur était positionné perpendiculairement à la direction du mouvement vers l'avant avec des liens aux deux extrémités dans une disposition latérale que l'on appellerait la «pince de crabe». Cette conception présentait un excellent rendement spatial tout en contribuant à un centrage inférieur de la masse.

Dans sa première course, Roberts a couru l'OW61 à une troisième place, puis à la victoire au GP d'Espagne. Mais la déesse de la victoire ne souriait plus sur la suspension latérale OW61. Finalement, ce sera la dernière machine à utiliser cette suspension, mais on se souviendra comme un exemple du genre de conception de la pensée libre qui brise les tabous qui est au cœur du développement de l' ingénierie Yamaha.

"Beaucoup de recherches sont allées dans la suspension latérale à partir d'un certain nombre de directions. Nous avons recueilli des données sur la quantité d'adhérence que le pneu avait contractée sur la surface de la route pendant les virages, les accélérations et les bosses. Ensuite, nous prenons ces données au laboratoire de test et l'utilisons dans l'analyse en utilisant un servo-pulseur. Les résultats obtenus au laboratoire seraient ensuite ramenés sur le circuit GP et de nouvelles choses ont essayé d'améliorer le système. Mais nous avons également réalisé que l'interférence spatiale résultant de la disposition latérale de cette suspension nous empêchait de faire un usage optimal du moteur plus mince rendu possible par le système d'admission à disque rotatif de surface arrière. En outre, nous avons constaté que la force de réaction de la surface de la route produisait une flexion non désirée dans l'amortisseur lui-même dans le cas d'une suspension latérale. Nous sommes finalement parvenus à la conclusion qu'un amortisseur positionné verticalement posait moins de charge supplémentaire sur le bras oscillant, et nous avons ensuite décidé de concentrer nos efforts de développement sur une disposition d' amortisseur vertical », explique M. Takaaki Suzuki, responsable des essais.

1983 OW70 ( 120 ch à 11 500 tr/min )
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Pour le modèle suivant, l' OW70, la conception est retournée à la suspension de type bell-crank utilisée sur l'OW60. "Toutes les nouvelles choses que nous avons essayées avec la suspension latérale ont apporté un élément d'incertitude. Nous aurions pu choisir de continuer à travailler sur les détails jusqu'à ce que nous ayons un système mature, mais nous savions qu'il y aurait des difficultés considérables, nous avons donc décidé de revenir au format de la suspension arrière éprouvée. Dans le même temps, nous travaillions sur le développement du châssis en nous concentrant sur le maintien de la structure de base du châssis dans la même largeur que le moteur V4. Cet effort conduirait à la naissance du cadre Deltabox en aluminium », explique M. Sugimoto.

Il s'est avéré que l'OW70 introduit pour la saison '83 GP montait une suspension en forme de cloche, mais à la mi-saison, l'OW70 recevrait une suspension de type biellette qui améliorerait encore les performances. Cette machine, avec la nouvelle suspension à liaison en bas, serait celle que Kenny Roberts a pilotée contre Spencer sur la Honda à trois cylindres dans l'un des combats les plus serrés de l'histoire du GP. La spécification OW76 introduite depuis le début de la saison GP de 1984 a monté une autre suspension de liaison inférieure avec la même structure de base que les machines GP utilisent à ce jour, bien que chaque année, cette suspension a continué à être améliorée et mûrie.

C'était une période qui a vu l'apparition de la suspension Monocross et son développement dans la suspension de type à articulation inférieur. Ce développement a coïncidé avec le passage du moteur 4 en carré au moteur V4, l'adoption de l' admission à clapets et l'apparition du premier cadre Deltabox. Jamais auparavant le YZR500 n'avait subi autant de changements radicaux en si peu de temps.

Le cadre Deltabox en aluminium, introduit en 1983 sur l'OW70, est devenu une caractéristique déterminante de l' YZR500 dans les années qui ont suivi. Cette OW70 était la machine que Kenny Roberts a pilotée dans ses légendaires batailles avec Freddie Spencer sur la Honda NS500 à trois cylindres. Extérieurement, la machine était caractérisée par les trois points de connexion de l'armature triangulaire du châssis, deux points en haut et en bas de la colone de direction et un au niveau du pivot arrière. Le but de cette conception était d'améliorer la stabilité et la maniabilité.

Cependant, l'objectif initial de la configuration Deltabox n'était pas simplement une rigidité accrue du cadre. Il est né de la quête et de la recherche d'un châssis sur lequel le nouveau moteur V4 pourrait être monté le plus efficacement possible.

"Sur l'OW61, la première spécification pour monter le moteur V4, il était nécessaire d'installer les carburateurs et les valves à disque rotatif à l'intérieur du" V " du bloc moteur. Cela a conduit à la proposition d'adopter un cadre en aluminium sur l'OW61 qui offrirait un bon montage sur le moteur et une allocation efficace de l'espace pour le système d'admission », explique M. Sugimoto.

C'était l'OW70 suivant, cependant, qui a été le premier à utiliser le cadre qui s'appelle maintenant le Deltabox. Comme nous l'avons mentionné au sujet du développement de la suspension, la suspension latérale adoptée sur l'OW61 a empêché l'adoption d'un cadre plus mince qui aurait été possible avec le format moteur étroit obtenu avec l'admission à disque rotatif à surface arrière V4.

C'est sur l'OW70 de 1983 que nous avons traité ce problème en travaillant à développer un cadre qui avait à peu près la même largeur que le moteur tout en étant léger et très rigide. La réponse que nous avons trouvée était le cadre Deltabox. '
Quelques idées uniques ont été essayées dans le processus. 'Au début, nous avons pensé à utiliser l'intérieur du châssis principal pour le réservoir de carburant afin d'obtenir une plus grande concentration de masse auprès du centre de gravité. Nous avons essayé d'utiliser un revêtement spécial utilisé dans les avions à l'intérieur des sections de châssis, mais il y a eu finalement des problèmes liés à la réglementation qui ont empêché l'utilisation du réservoir intégré dans les courses de GP. Le cadre Deltabox qui est finalement apparu dans la compétition GP sur l'OW70 était un produit d'affinage de la combinaison de pièces emboutis et de pièces de découpage utilisées dans le cadre OW61, puis d'une analyse informatique pour atteindre un haut degré de légèreté et de minceur
.”


Le cadre Deltabox continuerait à être un leader sur la scène GP tout en subissant un certain nombre de changements comme la structure du tube principal (goujons de renforcement ajoutés à l'intérieur du tube carré), l'optimisation des types d'alliage et l'équilibre de rigidité, etc. Le prochain grand tournant dans la conception de ce cadre viendrait en 1993 YZR500 modèle, appelé le OWF2.


"Afin de parvenir à une amélioration spectaculaire de la rigidité du cadre pour l'OWF2 de 1993, nous avons opté pour des pièces en aluminium extrudé. L'aluminium extrudé est fabriqué par un processus consistant à chauffer le stock d'aluminium à une température appropriée, puis à le forcer à travers une filière pour produire un stock de tube de la forme désirée. Parce que le processus d'extrusion permet des formes plus complexes que le type de panneau que nous avions utilisé et aussi un plus haut degré de précision dans la forme et les dimensions, nous avons pensé qu'il serait avantageux d'améliorer la rigidité.

"Quand nous avons vu les résultats des tests, cela nous a donné des chiffres de rigidité beaucoup plus élevés que ce que nous avions espéré. C'était une machine avec ce nouveau cadre que Wayne Rainey a couru à trois titres consécutifs de 500cc. Cependant, en étudiant le mouvement de la machine dans les courses réelles, nous avons observé qu'il n'y avait pas une bonne harmonie entre les caractéristiques de torsion du cadre lui-même et la plage de fonctionnement de la suspension. De plus, nous n'obtenions pas de bons commentaires sur le comportement de manipulation à très haute vitesse. Cela faisait partie de la raison pour laquelle le Rainey a utilisé un cadre ROC Yamaha de la huitième manche de la série de cette année », explique M. Masahiko Nakajima, ingénieur OWF2.

Après avoir appris ces leçons, la spécification suivante, l'OWF9, est revenue une fois de plus à la base de sondage précédente. Ce fut une période où la conception du châssis de Yamaha se tourna vers le problème de savoir comment utiliser au mieux les caractéristiques de torsion d'un cadre en aluminium pour contribuer à la performance d' utilisation.

La technologie de châssis en aluminium Deltabox a été finalement réintroduite dans les modèles de supersport Yamaha et, comme on le sait aujourd'hui, elle a eu une influence décisive sur la norme mondiale pour les motos supersport de production de tous les constructeurs.


En 1990, Wayne Rainey et John Kocinski ont remporté le titre de double champion Yamaha dans les catégories 500 et 250. En 1991, Kocinski est également passé à la catégorie 500cc et à la YZR500, et c'est aussi l'année où le YZR500 de l'OWD3 a adopté pour la première fois une suspension électronique informatisée (CES) à part entière. La machine à équiper de la suspension CES développée conjointement avec Ohlins serait celle que Rainey a utilisé pour son deuxième titre consécutif en 91.
Le système comprenait (1) un capteur de course, (2) une unité de commande et (3) l'amortisseur. Le capteur de course était positionné sur un axe parallèle à l'amortisseur pour mesurer le volume et la vitesse de sa course. Dans le système, les données de volume et de vitesse sont envoyées à l'unité de contrôle où elles sont filtrées à travers une carte préprogrammée pour transmettre un courant électronique à l'amortisseur afin de piloter une électrovanne qui régule avec précision le débit de liquide hydraulique pour fournir exactement la bonne quantité de force d'amortissement sur les deux courses de compression et de rebond. L'avantage de ce système était qu'il permettait un réglage précis de la force d'amortissement souhaitée dans la course en fonction des conditions du parcours et / ou de la préférence du conducteur simplement en réécrivant la mémoire dans le micro-ordinateur de la centrale.

"Nous avions commencé à faire des essais avec une suspension arrière CES de 1989, mais 1991 était la première année où nous l'avions utilisé pour toute la saison GP. Ce que l'on pourrait appeler les suspensions «actives» sur les automobiles ne sont pas avantageux pour les motos à cause des pièces compliquées comme la pompe hydraulique, le poids du système et l'espace nécessaire. Nous avons donc développé un système qui a intégré la fonction de contrôle de la force d'amortissement dans l'amortisseur lui-même. En le connectant ensuite à une unité de contrôle électronique, le système CES que nous avons développé est devenu un système passif qui a eu le même effet qu'un système actif. Nous avons également fourni un interrupteur du bout des doigts qui permet au cycliste de basculer entre trois cartes de contrôle différentes », explique M. Nakajima.

Bien que le système n'ait pas été monté sur des YZR500 plus récentes, le savoir-faire obtenu grâce au développement du système CES contribuerait aux versions ultérieures des suspensions de Yamaha. La suspension de Monocross qui a commencé par des considérations sur l'interférence avec le système d'admission et les balances des matériaux du châssis évoluerait vers des préoccupations concernant l'effet de taux croissant, la maturation du format de liaison inférieur et finalement le contrôle électronique.

Avec les titres successifs de Wayne Rainey en 1990 et 1991, Yamaha a remporté le GP500 et le titre de pilote deux années de suite. Dans le même temps, le nombre de machines concourant en Grands Prix 500cc diminuait régulièrement, et certains commençaient même à s'inquiéter de la survie des championnats.
En réponse à ce besoin de stimuler la scène de la course GP, Yamaha a annoncé en septembre 1991 qu'il fournirait son moteur YZR500 à l'un des constructeurs les plus en vue en Europe à l'époque qui souhaitait l'utiliser. Les ventes réelles ont commencé en 1992 faisait partie des efforts de Yamaha pour promouvoir le sport de la course de moto. En effet, l'Europe avait une longue tradition d'équipes GP qui utilisaient des moteurs des constructeurs montés sur des châssis construits par les constructeurs indépendants pour produire des machines de compétition. C'était la conviction de Yamaha que le monde des courses serait stimulée par la présence de nouvelles équipes utilisant des machines construites en Europe selon cette tradition.

La sortie de la technologie sous la forme de ces ventes de moteurs a apporté un grand changement aux courses de GP. Deux tiers des machines sur la grille de départ de la catégorie 500cc le 29 mars lors de la manche d'ouverture de la '92 GP Series 'à Suzuka étaient propulsées par le moteur Yamaha YZR500 et le nombre de machines était plus important. Rainey, John Kocinski, Juan Garriga, Miguel Duhamel, Niall Mackenzie, Kevin Magee et Norihiko Fujiwara étaient au guidon de l'OCEO (YZR500) tandis que Randy Mamola et Eddie Laycock participaient avec OWC1 1990 équipés de moteurs '92 -spec. En outre, 14 autres pilotes ont concouru sur les machines Harris Yamaha et ROC Yamaha.

"Nous avons pensé travailler pour stimuler la classe 500cc à une mission aussi importante pour nous que de remporter le titre. Les machines constructeurs européennes de Harris et ROC montées sur des moteurs Yamaha ont donné à beaucoup plus de pilotes l'opportunité de participer au GP et ont rendu les courses plus excitantes et compétitives », a déclaré M. Shyuji Sakurada qui était le chef de ce projet. Avec le défi de gagner le GP, Yamaha était également désireux de promouvoir le sport lui-même.

Au cours de cette période, Yamaha a lancé des technologies de machines essentielles pour ROC et Harris. Peut-être jamais auparavant dans l'histoire du GP une usine avait fourni aux constructeurs indépendants des plans de conception et des instructions complètes sur les détails complets de la maintenance et la mise en place de méthodes comme celle-ci. Et, la machine de base à laquelle cette information s'appliquait était l'OWC1 avec laquelle Rainey avait remporté le titre en 1990.
Utilisant du stock d'aluminium made-in-Europe, les constructeurs ont construit leurs propres motos de marque avec un châssis équivalent à la YZR500 (OWC1) pour entrer dans le GP. Entre 1992 et 1994, ROC Yamaha et Harris Yamaha se sont classés cinquième et sixième au classement des constructeurs. Ce n'était pas seulement dû à la compétitivité de leurs moteurs Yamaha, mais aussi à la mesure des qualités globales des machines, allant de la mise en service à la maintenance. Le fait que de telles machines concurrentes puissent être construites sans alliages d'aluminium spéciaux, mais seulement en stock d'aluminium disponible dans le commerce, était également une indication de la solidité de base des conceptions de châssis Yamaha. Au-delà des titres de champion remportés successivement par Yamaha dans ces années (1990 à 1992 par Rainey), nous voyons également un aspect important de la philosophie d'entreprise de Yamaha dans sa volonté de publier des informations techniques pour le sport.
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Messagepar Toop » dimanche 31 déc. 2017, 18:01

Part 2



Chronologie




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OW20 (1973-74) 80 ch à 10 000 tr/min - première machine d'usine de 500cc de Yamaha

L'OW20 était la première machine d'usine de Yamaha construite pour concourir dans la catégorie GP 500cc. Cette machine a monté un moteur à deux temps et refroidi par liquide sur un châssis en acier au chrome-molybdène avec freins à disque à l'avant et à l'arrière. Il a débuté lors de la première manche de la série 1973 en avril, le GP de France et Jarno Saarinen l'ont piloté pour une première victoire.
L'année suivante, en 1974, il est devenu encore plus compétitif avec l'adoption de la suspension Monocross. Giacomo Agostini a signé pour la première fois avec Yamaha et a rivalisé avec son coéquipier Tevo Lansivuori. Agostini a gagné les courses trois et six et Lansivuori a gagné le huitième round de la série. Ceci, combiné avec les points gagnés par d'autres pilotes Yamaha a donné à Yamaha son premier titre de constructeur dans la catégorie 500cc.




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OW23 (1974-75) 90 ch à 10 500 tr/min - Développé spécifiquement pour les Grands Prix. Débuts au GP de Belgique en 1974, c'était la première machine de Yamaha développée spécifiquement pour la classe 500cc.

C'est la machine que Giacomo Agostini pilotera pour remporter le GP500 en 75, donnant ainsi à Yamaha son premier titre individuel dans sa troisième année de GP500. Par rapport à l'OW20 qui avait été développé conjointement avec la machine 700cc pour la compétition Daytona mais avec une cylindrée de 500cc, l'OW23 était considérablement plus léger et plus compact à la fois dans le moteur et le châssis et avait également un empattement plus court.
Pour réduire le temps d'installation, il a également adopté une transmission de type cassette. C'était le même type que sur le MZ et MV Agusta, avec l'arbre principal, l'arbre d'entraînement et le levier de vitesses comme une unité qui était extractible du côté opposé du pignon, mais aussi une maturation détaillée et une fiabilité améliorée. Cette transmission de cassette deviendrait l'unité de base pour ceux utilisés finalement sur les motos de course de production TZ250 et la production TZR250SPR. De plus, la nouvelle forme de silencieux que l'on appellerait type à cône étagé présentait une forme de trompette douce dans la partie de désembuage et une forme de cuvette dans la partie arrière de la chambre d'expansion qui servait à améliorer la puissance max. puissance de sortie et couple dans la plage post-pic. Le bras arrière de type carré était une autre caractéristique déterminante. L'année suivante, 1976, Yamaha n'a pas rivalisé avec une équipe d'usine dans le GP, mais Johnny Cecotto a monté l'OW23 à une deuxième place dans l' épreuve d'ouverture du championnat.



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OW35 (1977) 100 ch à 10 500 tr/min - Nouveau moteur avec alésage et course révisés

Le modèle 1977 YZR500 (OW35) était la machine d'usine avec laquelle Yamaha est revenu à la course GP 500cc avec après un hiatus d'un an. L'admission par jupe de piston qui avait été utilisée sur les OW20 et OW23 a été revu. De plus, la largeur d'embase du cylindre, qui a été maintenu aussi petit que possible sur l'OW23 pour des raisons de compacité, a été augmenté (92 à 115) afin de permettre plus de liberté de conception pour l'orifice de balayage. Avec ceci, l'alésage x la course a changé de l'ancien 54 x 54 à un haut-type tournant 56 x 50.6 et un carburateur de type à jet de puissance (power-jet) a été adopté. Des révisions ont également été apportées au châssis pour optimiser l'aérodynamique avec la forme du pilote prise en compte dans l'équation. Sur cette machine, Steve Baker a monté six fois sur le podium pour terminer la saison 1977 à la deuxième place.



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OW35K (1977-78 )105cv - Roberts emmène le modèle YPVS à son premier titre

Prenant pour base le modèle OW35 de 1977, l'OW35K a adopté pour la première fois la nouvelle technologie Yamaha YPVS (Yamaha Power Valve System). En rendant possible le calage variable des lumières d'échappement, ce dispositif révolutionnaire a permis d'éliminer les creux de couple des caractéristiques de développement de la puissance du moteur et de réduire ainsi considérablement les temps au tour. Ce YPVS avait été utilisé pour la première fois en GP en secret pour le GP finlandais en 1977. Johnny Cecotto a couru cette machine à la victoires au GP finlandais et au GP de Tchécoslovaquie pour terminer la saison en quatrième position, tandis que Kenny Roberts a remporté quatre des 11 manches de la série pour s'adjuger son premier de trois titres consécutifs de 500cc.



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OW45 (1979) 110 ch à 11 000 tr/min – 4 cylindres parallèles admission par jupe.

En tant que modèle YPVS de deuxième génération, l'OW45 a utilisé une technique de traitement appelée «honing relief » pour raser la zone autour de l'orifice d'échappement avec une précision micrométrique afin d'augmenter encore la fiabilité de la fonction YPVS. Le carburateur VM adopté sur ce modèle qui a éliminé la coupure côté air a également contribué à des performances d'accélération exceptionnelles. Dans la série '79 cette machine était montée par Roberts, Cecotto et Christian Sarron. Après avoir raté le premier match de la série en raison de blessures, Roberts est revenu pour remporter la deuxième manche à Salzburgring, puis s'est classé deuxième au deuxième tour en Allemagne de l'Ouest, a remporté la quatrième manche à Imola et la cinquième manche en Espagne. Cela l'a placé en tête du classement et en route vers son deuxième titre consécutif avec cinq victoires de saison.
Cette OW45 serait représentative de six générations de machines YZR500 alimentées par un moteur à quatre cylindres, refroidi par liquide, qui se poursuivait à partir des OW35 et OW35K à travers les OW45, OW48, OW48R et OW53. Il a également servi de modèle de base pour le course sur route de production TZ500 publié en 1980.



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OW48 (1980) 110 ch à 11 000 tr/min - Le premier modèle de cadre en aluminium

La spécification OW48 a été la première YZR500 à adopter un cadre en aluminium. Ce cadre, utilisant de l' aluminium en tube carré, a considérablement réduit le poids du châssis. Des technologies de réduction de poids ont également été utilisées dans d'autres parties de la machine. Les améliorations apportées au système YPVS ont permis d'augmenter la puissance sur toute la plage de régime et les améliorations apportées au système de refroidissement ont permis d'accroître la fiabilité. Des conceptions compactes pour de nombreux composants de la machine ont encore réduit la taille globale. Les suspensions avant et arrière ont également été redessinées et le frein avant a reçu un étrier en aluminium. Roberts a débuté la saison 80 de la catégorie GP500 avec trois victoires consécutives avec Misano, la deuxième à Jarama et la troisième à Paul Ricard. Roberts a remporté son troisième titre de champion consécutif cette année en remportant cinq des huit manches avec cette OW48 et les trois autres sur la spécification OW48R qui comportait des échappements arrière sur les deux cylindres extérieurs.




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OW48R (1980) 117 ch à 11 000 tr/min - Parallèle quatre pour le troisième titre de Roberts

La spécification OW48R présentée au GP néerlandais, quatrième manche de la série '80, n'était pas basée sur l'OW48 avec son cadre en aluminium. Il a adopté un cadre en acier du type utilisé sur la spécification OW45 de l'année précédente et monté un moteur à échappement arrière (directionnel) pour une puissance accrue. L'introduction de l'échappement arrière sur les premier et quatrième cylindres, c'est-à-dire les deux cylindres extérieurs, a augmenté la puissance de 7PS. Le R dans le nom de cette spec était inversé.
Roberts a entamé la saison 1980 du GP500 avec trois victoires consécutives sur l'OW48 et a ensuite roulé sur l'OW48R au quatrième round, le GP des Pays-Bas. Dans cette course, il a été forcé d'abandonner en raison d'une fuite d'air dans l'un de ses pneus, mais il a roulé à nouveau cette spécification à la cinquième manche, le GP de Belgique, et a terminé troisième. Pour les manches six et sept, il est revenu à l'OW48 et a monté sur le podium avec deux secondes places. Pour le dernier tour, il a monté un OW48R avec cadre en aluminium (prototype pour l'OW53 de l'année prochaine) et a terminé quatrième. En changeant de machine trois fois au cours de la saison, Roberts a remporté son troisième titre consécutif.




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OW53 (1981) 117cv - Le dernier modèle à quatre parallèles

La spécification OW53 apparue en 1981 a succédé à l'OW48R avec sa configuration d'échappement arrière directionnel pour les deux cylindres extérieurs. Il deviendrait également le dernier YZR500 à monter un moteur à quatre cylindres en parallèle. Le cadre était une nouvelle évolution du cadre en aluminium à section carrée introduit pour la première fois sur l'OW48 et monté sur le même type de moteur d'échappement arrière que l'OW48R. Les dimensions de base ont été conservées comme l'OW48. Cette année, 1981 verrait le début du premier moteur quatre-carré YZR500 (OW54), monté par Roberts. Pendant ce temps, ce OW53 serait monté par Barry Sheene lors des trois premiers tours de la série 81, où il a terminé quatrième à Salzburgring, sixième à Hockenheim et troisième à Monza.




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OW54 (1981) 117cv - Square-Four avec admission à disque rotatif

Le modèle 1981 YZR500 (OW54) a été le premier pilote de Yamaha à monter un moteur de format quatre-carré sur un cadre en aluminium. Pour le système d'admission, l'admission à jupe conventionnelle a été remplacée par un disque rotatif avec ses caractéristiques de développement de puissance exceptionnelles dans la plage à grande vitesse. Sur cette machine, Roberts a remporté les deux premiers tours de la saison 81, le GP d'Allemagne de l'Ouest et le GP de Monza. Avec des problèmes de frein et d'autres incidents malchanceux dans les derniers tours, Roberts a finalement terminé la saison au troisième rang. Dès le quatrième tour à Paul Ricard, Barry Sheene a également roulé l'OW54 a remporté la dernière ronde à Anderstorp.




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OW60 (1982) 120 ch à 11 500 tr/min - Le quatre-carré de deuxième génération

La spécification OW60 a fait ses débuts au premier tour de la saison 82 et était la YZR500 de deuxième génération pour monter le moteur à quatre cylindres Yamaha. Il était six kilos plus léger que l'OW54, qui a souffert de son désavantage de poids. C'était également un modèle qui a vu un nouveau défi de suspension avec l'introduction d'une liaison pour déplacer l'amortisseur arrière. Sur ce modèle, Roberts et Sheene ont terminé deux fois lors du premier match de la saison, le GP d'Argentine. Mais ce serait la seule victoire GP pour l'OW60, alors que Roberts passait à une nouvelle machine (le moteur V4 OW61) du second tour de la série. C'était Graeme Crosby qui pilotait l'OW60 tout au long de la saison, et bien qu'il n'ait jamais gagné de manche, il a continué à terminer haut dans les points et a terminé la saison au deuxième rang, le plus haut de tous les pilotes Yamaha. Cette machine a également disposé d'une colonne de direction réglable en tant que caractéristique de test.




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OW61 (1982) 125 ch à 11 800 tr/min - Premier moteur V4 sur une machine GP 500cc

L'OW61 n'était pas seulement le premier YZR500 à monter un moteur V4, il était également le premier à être monté par un constructeur pour une machine GP500 à deux temps. Les autres caractéristiques définitives de ce modèle étaient sa suspension arrière latérale innovatrice avec le amortisseur positionné à un angle de 90 degrés par rapport à la direction du mouvement vers l'avant et un cadre unique qui éliminait la sous-boucle, qui deviendrait le précurseur du fameux cadre Deltabox de Yamaha. . C'était le modèle qui a été le pionnier du moteur V4 à deux temps qui allait devenir la norme dans la course GP500. Après avoir remporté la première manche du '82 GP sur l'OW60 quatre en carré, Roberts est passé à un nouveau moteur V4 OW61 pour le deuxième tour à Salzburgring. En cela, la première course de l'OW61, Roberts a terminé troisième. Au guidon de l'OW61 au quatrième round à Jarama, Roberts a battu son meilleur temps personnel d'une seconde sur le chemin de la victoire.




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OW70 (1983) 120 ch à 11 500 tr/min - Arrivée du cadre Deltabox

Le modèle YZR500 (OW70) de 1983 était la deuxième génération de V4 et le premier à adopter le nouveau cadre en aluminium Deltabox de Yamaha et sa roue avant de 17 pouces. La maturation supplémentaire de l'OW61 de l'année précédente et l'augmentation de la masse inertielle du volant d'inertie ont contribué à la stabilité de la manutention, tandis que la nouvelle suspension arrière a été améliorée (changement de mi-saison du type bielle-manivelle). révision de la rigidité du cadre. Cette année, Kenny Roberts sur l'OW70 et Freddie Spencer sur la Honda NS500 à trois cylindres ont mené une bataille en tête à tête qui s'est poursuivie jusqu'à la dernière ronde, où Spencer a remporté le titre par une coupe de cheveux. Il s'agissait de l'une des plus grandes confrontations de l'histoire du GP, chaque pilote ayant remporté six manches et trois secondes places et chacune ayant remporté six pole positions. Roberts a terminé deuxième de la saison 1983 alors qu'Eddie Lawson, qui était également au guidon de l'OW70, a terminé quatrième.




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OW76 (1984) 130 ch à 12 000 tr/min - Le premier titre de Lawson

La spécification OW76 qui est apparue en 1984 a été caractérisée par le passage du système d'admission à disque rotatif utilisé jusqu'à l'OW70 à un système de reed-valves de carter (clapet- carter pompe). En utilisant efficacement l'admission à clapet du carter qui était utilisée à l'époque avec une anche en résine plastique, ce modèle a permis d'obtenir un développement de puissance plus régulier et un meilleur caractère de départ. Le système a adopté une structure dans laquelle l'axe d'entraînement du disque rotatif placé sur la partie supérieure du carter de vilebrequin a été remplacé par une boite à clapets. À l'époque, Yamaha utilisait déjà un système de soupape à clapets carter sur sa série de motos utilitaires, mais son adoption sur YZR500 a apporté une toute nouvelle image à cette technologie. Dans sa deuxième année de compétition de GP, Eddie Lawson était devenu le pilote phare de Yamaha, remportant le premier match de la saison, le GP d'Afrique du Sud, et remportant son premier titre avec quatre victoires lors de la série de cette année.




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OW81 (1985-86) 140cv - Vilebrequins à double révolution opposées

La spécification OW81 utilisée en 1985 et en 1986 a adopté un moteur V4 entièrement repensé dans le but de faire du moteur un membre contribuant à l'amélioration de la maniabilité. Sur le moteur V-4 conventionnel, les deux vilebrequins ont été conçus pour tourner dans le sens de la marche avant. Avec l'OW81, cependant, les deux arbres ont été tournés dans des directions opposées (arbre arrière dans le sens de la marche avant et arbre avant dans le sens opposé) avec la force d'entraînement tirée de l'arbre arrière. Cela a minimisé l'effet du moment gyroscopique sur la stabilité de manipulation, contribuant ainsi à une agilité de manipulation exceptionnelle. En 1985, Lawson est monté à la deuxième place du classement de la saison et Christian Sarron a terminé troisième. La version évoluée de la version 1986 comprenait des puissances optimisées (140 à 145PS) et une nouvelle forme de siège. Sur cette machine, Lawson a remporté le titre de GP, son deuxième. Pendant ce temps, dans les championnats All Japan, Tadahiko Taira a remporté son troisième titre consécutif de 500cc sur cette machine, qui restera le modèle de base alors que la YZR500 continue d'évoluer dans les années 90.




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OW86 (1987) 148cv - Le quatrième titre de constructeur Yamaha

Pour tenir compte de la nouvelle réglementation sur le bruit qui est entrée en vigueur dans le GP à partir de la saison 1987, des modifications ont été apportées au système d'échappement, notamment un allongement du tuyau d'échappement pour réduire le niveau sonore de 110 à 105 décibels. Dans le même temps, la progression du modèle s'est poursuivie avec des améliorations telles qu'une position révisée du moteur, une augmentation de la capacité du radiateur et une amélioration des performances de refroidissement avec une expansion du conduit d'air. La puissance de sortie a également été augmentée de plus de 145PS à plus de 148PS. Cette année (1987), la première manche de la catégorie 500cc Japon du GP mondial sur le circuit de Suzuka et Randy Mamola l'ont emporté sous la pluie avec l'OW86. Cette saison, Lawson a remporté six manches et Mamola trois pour donner à Yamaha son quatrième championnat des constructeurs.




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OW98 (1988) 150cv - Silencieux double droit

Sur l'OW98 qui a fait son apparition en 1988, le V a été ouverte de 60 à 70 degrés. Ce changement a été fait pour gagner plus d'espace pour les boites à clapets elles-même et plus d'espace pour augmenter le volume d'admission que le bloc V4 d'origine qui avait été conçu pour le système d'admission à disque rotatif. En outre, une nouvelle disposition d'échappement a été adoptée dans laquelle les tuyaux d'échappement des deux cylindres inférieurs (avant) ont été croisés une fois sous le moteur, puis tous les deux mis en évidence sur le côté arrière droit. Pour s'adapter à cela, un bras arrière asymétrique gauche-droite avec une grande courbe sur le côté supérieur droit a été adopté.
Cette année, Lawson a remporté sept manches de la série GP500 pour remporter son troisième titre. Kevin Magee et Wayne Rainey ont également gagné une manche chacun sur la YZR500 pour donner à Yamaha son troisième titre consécutif et cinquième au classement général des constructeurs. Lors de la douzième manche de la série à Donington Park, Rainey a remporté le GP après avoir adopté pour la première fois un frein à disque carbone.




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OWA8 (1989) 153cv - Dispositif d'enregistrement de données introduit

L'OWA8 qui est apparu en 1989 a été caractérisé par l'introduction d'une fonction d'enregistrement de données à part entière qui enregistrait des données provenant de capteurs sur les conditions de fonctionnement de la machine pendant toute la durée de son fonctionnement. Grâce à sa capacité à enregistrer des données sur un large éventail de facteurs tels que le régime moteur, la vitesse d'évolution, la course de suspension, l'angle de braquage, la température de la chambre de combustion et la détonation, cette machine s'est révélée extrêmement utile aux ingénieurs, mécaniciens, développeurs et pilotes pour aider à déterminer les directions pour les paramètres. Cette année, Lawson a marqué trois victoires pour terminer la saison en deuxième place, suivi de Christian Sarron en troisième place. Pendant ce temps, aux Championnats du Japon, Norihiko Fujiwara a décroché son troisième titre consécutif sur cette machine.




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OWC1 (1990) 155cv - Rainey remporte le titre mondial

La spécification OWC1 que Yamaha a déployée en 1990 a amélioré encore la maniabilité en raison des changements de dimension, notamment une position du tube de direction plus proche du pilote que la machine conventionnelle et un angle de chasse inférieur. La puissance a également été augmentée à 155PS contre 150PS pour le modèle de l'année précédente. Sur cette machine Rainey a remporté un total de sept courses pour revendiquer son premier titre de GP. Cela a contribué au sixième championnat de Yamaha. Cette OWC1 sera également la machine de base que Yamaha offrira aux constructeurs européens en 1992 sous la forme de ventes de moteurs et de données de châssis afin de stimuler le sport de la course moto et d'encourager le partage de la technologie. Cela conduirait Harris Harris et ROC Yamaha à concourir avec des machines basées sur l'OWC1.

Lors d’une interview donnée au magazine Moto 1, le team-manager Jacky Germain va dévoiler de nombreuses informations techniques sur ces machines. « À part les bracelets et quelques vis, il n’y a aucune pièce de commune entre l’YZR de 1990 et celle de l’année précédente. » Les rapports de boîte peuvent être modifiés à l’envi puisqu’on dénombre « 11 possibilités en première, 9 en deux et trois, 7 en quatre et cinq en sixième. Il faut compter en plus sur deux transmissions primaires, ce qui double l’ensemble des combinaisons. Pour la transmission secondaire, le team dispose de couronnes de 34 à 43 dents, de pignons de 17 à 19 dents. » La partie-cycle est aussi réglable en tous sens : position de la fourche, angle de chasse, angle de colonne, empattement… En début de saison, la machine revendique 167 ch sur le banc de puissance, pour un poids de 116 kg à vide.

À cette époque, l’équipe utilise « l’instrument informatique » apparu en compétition moto depuis deux ans. Jean-François Robert, ingénieur chez Axcel R. et D., apporte également des précisions sur les YZR500 : « nous travaillons avec un système d’acquisition de données et non de télémétrie comme en F1. Il y a pas transmission directe des informations dans le premier cas alors les informations transitent par une carte (format carte de crédit) de 512 K. Ces infos se recoupent avec les feuilles de temps des différentes séances, ce qui donne une correspondance directe. On peut ainsi voir où le pilote va bien, ou il a des problèmes et pourquoi. Nous recueillons sept postes sur les motos du team. Suspension avant, arrière, ouverture de gaz, vitesse, température d’eau, éventuellement celle des échappements et des freins lorsque Brembo nous le demande. L’informatique nous permet de voir parfois des différences de contraintes énormes entre les circuits. À Jerez par exemple, le pilote met à fond 8% du temps, ce qui n’est pas très dur à encaisser pour le moteur. Par contre à Assen, à Suzuka ou à Salzburg, les pleines charges peuvent atteindre 30% (…) Il est vrai que du fait de sa jeunesse, certains se méfient encore un peu du système informatique, mais ce système représente l’avenir. »


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OWD3 (1991) 160cv - La machine du deuxième titre de Rainey

En partie à cause du nouveau règlement qui exigeait que les 500cc pèsent plus de 130 kg, la spécification OWD3 introduite en 1991 cherchait à augmenter la compétitivité avec l'adoption d'une suspension à contrôle électronique (CES). Il a également adopté un ensemble de pivot réglable à part entière conçu pour réduire au minimum l'influence de la force de retour de la surface de la route sur la tension de la chaîne tout en permettant également des réglages pour s'adapter aux différentes conditions de parcours. Rainey a remporté six manches de la série '91 sur cette machine pour remporter son deuxième titre mondial. John Kocinski a également remporté un tour pour apporter à Yamaha son septième titre de constructeur. Cet OWD3 a également été victorieuse au titre de série dans les Championnats du Japon par Peter Goddard. Cela a donné à Yamaha le plus grand nombre de titres de tous les constructeurs au cours des 13 années d'histoire (1981-1993) de la catégorie All Japan 500cc avec huit.




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OWE0 (1992) +160cv - Le troisième titre de Rainey

L'OWE0 apparu en 1992 affichait une puissance de 160PS, contre 155PS l'année précédente. En outre, basé sur la prémisse que le couple est le produit d'une combinaison de couple de combustion et de couple inertiel de la révolution du vilebrequin, un nouvel intervalle de combustion simultanée en phase (les cylindres diagonalement opposés tiré simultanément à 0 et 90 degrés intervalle par rapport à l'intervalle précédent de 180 degrés) a été adopté à partir du neuvième tour de la série de cette année, le GP de Hongrie. Cette traction a amélioré la gamme de vitesse faible à moyenne et la puissance en sortie des virages. Sur cette machine, Rainey a remporté son troisième titre en autant d'années. Kocinski a également marqué une victoire et terminé la saison à la troisième place.





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OWF2 (1993) 170cv - Adoption d'un cadre en aluminium extrudé

Afin d'accueillir un nouveau moteur avec une puissance de 170PS (160PS pour l'année précédente), l'OWF2 que Yamaha a sorti en 1993 a présenté un cadre conçu pour une plus grande rigidité. L'aluminium utilisé dans le cadre principal a été changé à partir d'un stock extrudé à trois sections qui a fourni une rigidité beaucoup plus grande, en particulier en ce qui concerne la torsion latérale. Rainey a utilisé cette machine du premier tour de la série '93 à la septième manche, le GP des Pays-Bas, en marquant des victoires au GP de Malaisie et au GP du Japon et en contribuant au huitième titre de Yamaha. Dès la huitième manche, Rainey a utilisé une machine ROC Yamaha (avec le même type de cadre que l'OWC1) construite en Europe avec l'assistance technologique de Yamaha.




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OWF9 (1994-95) 170cv - La boîte à air forcé améliore les performances

Le modèle OWF9 de 1994 a été la machine que Luca Cadalora a piloté tout au long de la série GP de cette année à la deuxième pla ce pour la saison avec des victoires au GP des États-Unis et au GP de Barcelone. Alors que la spécification OWF2 de l'année précédente comportait un cadre en aluminium extrudé, la poursuite du développement de la puissance et les facteurs d'équilibre de la rigidité ont conduit à un retour à un cadre en aluminium plus classique avec ce modèle. Basé sur les efforts de développement pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques sur les modèles précédents conduit à un design frontal qui a déplacé la bouche d'admission d'air vers l'intérieur. Norick Abe est devenu un concurrent à temps plein sur cette machine à partir du GP britannique de cette année.
Une autre version améliorée de l'OWF9 a également été utilisée pendant la saison 1995, caractérisée par des caractéristiques comme une fonction ram-air à part entière pour la boîte à air produite par Activa, la base de R & D pour Yamaha de Londres.
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Messagepar Toop » dimanche 31 déc. 2017, 18:01

Part 3



Chronologie, suite






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OWJ1 (1996) 180cv - Adoption d'un piston à alésage de 54 mm . Pole en République Tchèque de Jean-Michel Bayle.

La nouvelle caractéristique majeure de la spécification YZR500 OWJ1 introduite en 1996 était le nouveau moteur avec un alésage de 54 mm. En équilibrant l'alésage x course à 54mm x 54mm, par rapport aux 56mm x 50.6mm précédents, ce moteur a réussi à améliorer la vitesse de pointe grâce à un meilleur équilibre entre puissance et couple basé sur l'efficacité totale d'admission / échappement plutôt que simplement augmenter le régime. Ce modèle se caractérisait également par son piston en «poudre de métal» forgé avec d'excellentes qualités de résistance à la chaleur et une nouvelle conception de cadre qui éliminait le rail de siège. À bord de cette machine, Norick Abe a réduit de deux secondes le temps le plus rapide des préliminaires du GP du Japon et a remporté la course pour sa première victoire en GP. Loris Capirossi a également gagné une manche cette année sur l'OWJ1 au GP d'Australie.



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OWH0 (1997) 180cv - V banque élargie à 75 degrés

Sur la spécification OWH0 introduite en 1997, la banque en «V» du moteur a été élargie de 70 à 75 degrés afin de permettre une augmentation de la capacité de la boîte à air. Un port d'échappement de type «T» (passant de trois à deux ports conventionnel) connu pour ses excellentes caractéristiques d'évacuation a également été testé sur ce modèle, avec l'adoption d'une nouvelle spécification de vilebrequin et une position d'arbre supérieure pour une meilleure maniabilité . Sur cette machine, Cadalora a monté deux fois sur le podium des vainqueurs avec des deuxièmes places et deux fois avec la troisième place pour terminer la saison au sixième rang, tandis qu'Abe s'est classé septième.
(Les OWH0 et OWJ1 ont été développés simultanément et leurs éventuelles années d'utilisation du GP sont passées en sens inverse de l'ordre alphabétique de leurs noms de code.)



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Lacconi 1998 OWK1 (1998-99) +180cv – Arrivée du sans plomb

L' YZR500 (OWK1) de 1998 était une spécification d'essence sans plomb conforme à la réglementation GP révisée. L'effet combiné des améliorations, notamment le taux de compression révisé, la nouvelle forme du silencieux, la modification du carburateur Keihin (modèles précédents utilisés par Mikuni), la réduction de la perte de puissance du carter et la capacité de refroidissement accrue. De plus, l'angle de la banque V du moteur a été ramené à 70 degrés. En dépit de la spécification sans plomb, cette machine a produit des engrengements de points sur de nombreux GP. Monté par Jean-Michel Bayle, Norick Abe, Simon Crafar et Regis Laconi, la machine a continué à mûrir tout au long de la saison, Crafar remportant sa première course au GP de Grande-Bretagne.

En 1999, Max Biaggi et Carlos Checa rejoignent les pilotes Yamaha et l'OWK1 continue de progresser, Biaggi, Abe et Laconi remportant chacun une course cette année. Sur la machine de Biaggi, des ailes ont été ajoutées sur les côtés droit et gauche du capot avant en mi-saison pour améliorer la sensation de contact avec la roue avant, mais en raison du problème d'équilibre avec les forces d'inclinaison lors des virages complets, ils ont été enlevés à nouveau dans la dernière moitié de la saison. OWK6 (2000) - Le neuvième titre des constructeurs de Yamaha Le modèle OWK6 de 2000 était une nouvelle évolution de l'OWK1 de l'année précédente et atteignait des niveaux d'accélération et de performance supérieurs grâce aux améliorations apportées aux nouvelles spécifications de cylindre, culasse et tuyau d'échappement. révision de plusieurs parties de la performance nce-boosting système de gestion du moteur. L'examen des dimensions et de la géométrie a également conduit à une nouvelle forme de carènage. Avec les trois victoires de Garry McCoy, les deux de Biaggi et celle d'Abe, cette machine a permis à Yamaha de remporter son neuvième titre de constructeur après sept ans de disette.



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OWL6 (2001) +180cv - Biaggi deuxième en championnat

La spécification OWL6 de 2001 a pris le modèle existant comme base et a ajouté des évolutions concernant la maniabilité, incluant les nouvelles spécifications cylindre, culasse et échappement, les changements dans les caractéristiques de performance du système YPVS et l'allumage cartographié, le contrôle du calage qui a contribué à l'accélération accrue et la performance de vitesse maximale. Des révisions dans les dimensions ont également été ajoutées au set-up améliorant la sortie des virages. Ce modèle a également présenté des options de bras arrière de type long et court pour s'adapter aux caractéristiques des différents pilotes. Biaggi a marqué trois victoires cette année pour prendre la deuxième place du classement de la saison.



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OWL9 (2002) +180 ch - La YZR500 de 28e et dernière génération

De tous les modèles YZR500 qui avaient participé aux courses de GP depuis ses débuts en 1973, l'OWL9 apparu en 2002 représentait le 28e et dernier modèle. Le moteur a été positionné plus en avant que celui de la OWL6 de l'année précédente, tandis que le centre de gravité a été légèrement relevé afin de garantir la répartition du poids avant souhaitée. Le poids a été réduit grâce à des efforts d'amincissement à part entière sur le bras arrière. Dans le GP de cette année où des machines deux temps et quatre temps rivalisaient, le grand potentiel de la YZR500 a été prouvé une nouvelle fois lorsque Olivier Jacque a remporté la pole position du GP d'Allemagne sur cette machine et Abe a terminé sixième de la saison. .



Sources :

http://www.mcnews.com.au/thirty-years-of-the-yzr-500-gp-racer-part-1/
http://www.mcnews.com.au/thirty-years-of-the-yzr-500-gp-racer-part-2/
http://www.mcnews.com.au/thirty-years-of-the-yzr-500-gp-racer-part-3/

https://global.yamaha-motor.com/race/wgp-50th/race_archive/machines/#500cc
http://www.yamaha-community.fr/sous-categorie/competition-vitesse

Je me suis permis quelques commodités, corrections et ajouts par rapport à l'article initial dans le but de concentrer les informations disponibles pertinentes.

Effet Kadenacy.
https://www.google.com/patents/US2102559?hl=fr#v=onepage&q&f=false
https://en.wikipedia.org/wiki/Kadenacy_effect
https://www.techniques-ingenieur.fr/transvasements-gazeux-dans-les-moteurs-thermiques-b2600/

L'effet Kadenacy est un effet des ondes de pression dans les gaz. Il porte le nom de Michel Kadenacy qui a obtenu un brevet français pour un moteur utilisant l'effet en 1933. Il existe également des brevets européens et américains. En termes simples, l'élan du gaz d'échappement quittant le cylindre d'un moteur à combustion interne crée une chute de pression dans le cylindre qui aide l'écoulement d'une nouvelle charge d'air, ou mélange de carburant et d'air, dans le cylindre. L'effet peut être maximisé par la conception soigneuse des passages d'admission et d'échappement.


Michel (Michael) Kadenacy est né à Kremenchug, en Ukraine en 1886.
Il immigrera aux états-unis où il y décèdera le 17 février 1949 à Summit, New Jersey, États-Unis.
Il mènera une carrière d'ingénieur et chercheur après de la Armstrong Whitworth Securities Company Limited, of London, England,

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Messagepar Passang » dimanche 31 déc. 2017, 21:44

Merci Toop pour cette page historique :wink:
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Messagepar tomix » lundi 01 janv. 2018, 15:12

Excellente lecture pour commencer l'année, merci Toop d'avoir pris le temps de nous faire ça.
OW98 et OWD3 superbes :P
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Messagepar greg57 » lundi 01 janv. 2018, 17:26

Super boulot de traduction, merci pour cette lecture! Mal aux cheveux aujourd'hui, bein ca se lit tout seul! :mdr:

C'est quand même navrant toutes ces connaissances jetées à la poubelle... faut vraiment croiser les doigts pour le retour du deux temps. Un peu comme les diesels qui ont enterré les voitures essences et maintenant on revient aux essences!

Merci encore
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Messagepar jmo » lundi 01 janv. 2018, 18:52

Au top cet article !! :D
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Messagepar tibus » lundi 01 janv. 2018, 19:16

Yes merci Toop pour cette recherche/traduction :wink:
differents trucs en cour... Image
2020 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , 500cr honda monobikeImage
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Messagepar rgdavid » lundi 01 janv. 2018, 19:34

Merci Toop agreable et informative, :wink:
http://www.wyrd-works.com/ (maison mere de team Bollocks racing)
Truth is an offense / Le verité est une crime, Pour etre honette faut vivre hors de la loi
pour peice de rgv ou rs250 visit http://www.thetuningworks.co.uk/store/
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Messagepar al mach » lundi 01 janv. 2018, 23:27

Merci pour le travail et le partage.
J'ai lu l'article sur deux jours et je vais l'enregistrer pour le relire plusieurs fois. En tout cas c'est intéressant d'avoir la vision des évolutions après coup....
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Messagepar Toop » mardi 02 janv. 2018, 0:14

Merci.
J'y ai pris beaucoup de plaisirs, dans le sens où ce que j'ai en tête est condensé ici , aussi l'envie de le partager est venu d'elle même :D
J'y suis venu par un chemin totalement détourné en menant de recherches personnelles, puis comme je l'ai trouvé pas mal exhaustif et que j'avais de quoi l'agrémenter a little bit ... :mrgreen: :wink:
Quand je constate qu'il date de 2003 , bigre 15 ans maintenant :heu: ... qu'avons nous fait pendant tout ce temps ?

Bref. Un esprit éveillé y trouvera matière à progression, à réflexions ... c'est ma première motivation :idea:
Alors qu' un esprit chagrin sera déçu d'apprendre que la marque ailée n'a pas tout inventé de la moto de sport et n'ira probablement pas au bout de la lecture.


Tous mes vœux pour cette énième année :!:
Qui vous réservera encore d'autres surprises, je l'espère :wink:


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Messagepar Passang » mardi 02 janv. 2018, 8:26

Moi je retiens, déjà, qu’on peut tirer des canassons d’un 125 unitaire en alésage de 56 :D

Même si on a trouvé mieux depuis...
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Messagepar eric47 » jeudi 04 janv. 2018, 20:51

merci toop ! superbe et tres interressant !!!
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Messagepar swen » vendredi 05 janv. 2018, 9:40

Merci !
Ici pour apprendre, rêvez et vivre une passion. Merci pour tout !
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Messagepar Tooof » samedi 06 janv. 2018, 9:10

Tu te faisait chier Tooop ? :mrgreen:

Merci :wink:
M'enfin !

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Messagepar Toop » samedi 24 févr. 2018, 15:13

YZR 500 1994

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yzr500_1-3.jpg
yzr500_1-2.jpg
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Messagepar Toop » samedi 24 févr. 2018, 15:14

yzr500_1-5.jpg
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yamahaYZR500-2001_02.jpg
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Messagepar Passang » samedi 24 févr. 2018, 22:35

Belles photos Toop 8) Merci de partager !
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Messagepar mexicain53 » vendredi 24 août 2018, 18:37

Super article.
Qui s endort avec le cul qui le gratte , se reveille avec le doigt qui pu. :la

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