metrakit PreGP, squish, volume comprimé etc...

Ici on parle technique, mécanique, astuces, ...

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Le poulpe
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Message par Le poulpe »

Dernier message de la page précédente :

merci Stéphane,

pour la carb je commence a me débrouiller, j'ai la sonde EGT qui m'aide.
La mito avait déjà besoin de changer 3 fois de gicleur en une journée de roulage (matin à la fraiche, à midi au soleil et le soir en fin de session)
J'ai pas mal de gicleurs en rabe!

Bonne nouvelle pour l'allumage, commençons simple en optimisant l'existant !!!
Le poulpe
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Message par Le poulpe »

Je suis de retour !!

En attendant un miracle pour la courbe d'allumage j'ai mesuré ma surface de squish et j'ai 39,4% de surface de squish.

Juste pr être sur, on fait bien : (surface de la bande de squish) / (surface du piston) = % (surface de Squish)
Avec :
Surface du piston = Pi x R^2
Surface bande squish = (surface du piston) - (surface dome de culasse)

On prend bien le diamètre du piston et pas le diamètre d'alésage ?

Je veux bien quelques explications sur le % de surface de squish !

Merci beaucoup
Le poulpe
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Message par Le poulpe »

Bonjour à tous,

la décision a était prise de remonter le moteur avec les préconisations de la notice histoire de voir ce que ca donne et d'avoir une référence fiable.
Ensuite passage au banc pour référence.

En parallèle je cherche une culasse d'origine a laquelle je vais faire enlever 2/10eme afin de retrouver un squish de 0,8mm et pouvoir tester la différence. Cette culasse servira de test pour changer le volume de chambre, changer le squish, etc...

Pour l'avance je testerais en déplaçant l'avance, aujourd'hui c'est réglé d'usine (moto refaite à l'usine) à 3,8mm ce qui est cohérent avec le dernier email mais pas avec la notice, les trous houblons du stator permettent de descendre la valeur en mm donc ca sera aussi une voie possible d'optimisation.

Donc si vous avez des gens qui vendent des culasses de CR 125 Husqvarna je suis preneur (yen a une sur leboncoin mais peinte en orange, bizarre ce truc)
Le poulpe
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Message par Le poulpe »

Salut à tous,

me revoilà, j'ai trouvé une culasse en plus pour pouvoir faire des expérimentations tout en revenant à l'origine au besoin.
Grace au superbe outil de mesures de diagrammes j'ai pu les prendre et je les trouve bizarre :

Échappement : 186,4
A : 126
B : 128,7
C : 129,1
Admission : 121,8

Qu'en pensez vous ?

Merci et à bientôt,

Le poulpe
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stephane
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Message par stephane »

qu'est ce qui te parait bizarre ?

qu'est ce que tu appelles admission ?
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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Message par Le poulpe »

Salut Stéphane,

merci de ta réponse !
ce qui me parait bizarre c'est l'échappement, il est bien bas non ? Admission aussi.
Je m'attendais à plus de 190 a l'échappement et 132 admission.

Ce que j'appelle, surement à tord, l'admission c'est le transfert en face de l'échappement, côté admission ( j'ai un cylindre a 7 transferts ).

Tu en penses quoi ?
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Message par moktar »

Bonjour.

Nous pouvons avoir une photo du cylindre 7 transferts ?
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Message par stephane »

oui ce que tu appelles admission n'est qu'un (ou deux suivant le cas) transfert(s)

Ech bas : c'est pour étendre la plage utilisable (et incidemment ca rend le moteur plus facile à régler / moins exigeant en terme de réglages face aux changements de condition météo par exemple)
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Message par Le poulpe »

OK merci Stéphane, mais ca nuit à la performance non ?

Moktar, voici des photos pas terrible mais on voit bien le cylindre et les 7 transferts (je vous laisse admirer mon plateau pour faire la métrologie ds le salon (20°) !) Tu as une PreGP aussi ?
Fichiers joints
IMG_3214.JPG
IMG_3209.JPG
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Message par stephane »

Le poulpe a écrit :OK merci Stéphane, mais ca nuit à la performance non ?
je sais pas quoi te répondre :
est ce que ca manque de performance pour toi ?
est ce que tu accepterais un moteur plus chiant a régler en carb et plus pointu -donc plus chiant à emmener- au bénéfice d'un petit plus en "performance".
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Message par Le poulpe »

ha ha réponse de politique !!
1/ ca manque tjrs de puissance ;)
2/ oui j'accepterais mais c'est vraiment "qu'un petit plus" ou ya moyen de faire bien mieux ?
Ds ce cas effectivement, si c'est pour 2 chevaux à 18000 tr/min, ca ne vaut pas le coup !!
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Message par stephane »

2 cv !!
la vache, deja gagner 2 cv c'est pas forcément facile tu sais :mrgreen:

par contre 18000 :mrgreen:
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August
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Message par August »

Poulpe , tu nous mettrais des Photo de "qualité" de l’intérieur du cylindre ? :wink:
histoire de voir comment c'est fait niveau architecture
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Message par Le poulpe »

Stéphane, je comprends en sous entendu : "tu va t'emmerder pour pas grand chose, roule comme ca et va pas tout exploser en voulant gagner 3km/h en bout de ligne droite"
C'est bien ça ?

Pourtant mon cylindre est un cylindre de cross et j'ai un usage piste, a force de te lire j'ai bien compris que c'était clairement des conceptions différentes.
Comment partir d'un cross pour le rendre un peu plus "vitesse"?
On a déjà parlé du squish et du volume de chambre, je vais avancer sur ce sujet avec ma deuxième culasse en faisant des test.
Maintenant je pense bien qu'il y a un intérêt a rendre les diagrammes plus "vitesse" en les mettant plus haut.
Idem pour allumage (changer la courbe ou du moins la déplacer).

L'idée c'est vraiment de faire de ce haut moteur un vrai ensemble vitesse ! ;)


August, voila des photos. C'est pas mon cylindre perso mais c'est le même modèle, sauf que , de mémoire, j'avais pris les photos car le vendeur expliquait que c'était un cylindre préparé. J'ai impression qu'il a élargi les sorties d'échappements, une fois rentré chez moi je ferais des photos et comparaisons avec le mien.
Sinon architecture c'est exactement ça.
Fichiers joints
s-l1600.jpg
s-l1600-2.jpg
s-l1600-3.jpg
s-l1600-4.jpg
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Message par stephane »

Le poulpe a écrit :Stéphane, je comprends en sous entendu : "tu va t'emmerder pour pas grand chose, roule comme ca et va pas tout exploser en voulant gagner 3km/h en bout de ligne droite"
C'est bien ça ?
pas loin oui, vu que si tu veux faire d'un âne un cheval de course, il ne faut pas oublier que ton âne n’étant génétiquement pas fait pour ca tu pourras dépenser autant que tu voudras en bouffe, dressage et entrainement :
1- il n'arrivera jamais au niveau du cheval de course
2- il se blessera bien plus vite
Je te laisse transposer ca au monde -qui parait simple mais qui ne l'est pas du tout- du 2T
Pourtant mon cylindre est un cylindre de cross et j'ai un usage piste, a force de te lire j'ai bien compris que c'était clairement des conceptions différentes.
oui
Comment partir d'un cross pour le rendre un peu plus "vitesse"?
c'est une prépa que tu veux, comme toute prépa il faut déjà savoir ce que tu voudrais (désirs du client), ce dont tu as réellement besoin (choix des solutions et possibilités techniques à mettre en oeuvre ou pas), et ensuite en fonction de l'épaisseur du tas de billet il y a plus ou moins de choses possibles
On a déjà parlé du squish et du volume de chambre, je vais avancer sur ce sujet avec ma deuxième culasse en faisant des test.
oui, c'est effectivement par la qu'il faut commencer, ne serait ce qu'en terme de coût / gain en perf
Maintenant je pense bien qu'il y a un intérêt a rendre les diagrammes plus "vitesse" en les mettant plus haut.
Idem pour allumage (changer la courbe ou du moins la déplacer).
a partir de la ca ne prend son sens que si tu prends l'ensemble comme un tout : grosse boite à air, gros carbu, pipe courte et droite, clapets qui vont bien, allumage et bonne bougie, pot adapté ...etc
->
ane et cheval de course
L'idée c'est vraiment de faire de ce haut moteur un vrai ensemble vitesse ! ;)
à nouveau ane et cheval de course : quand tu auras fait le compte de ce que tu auras dépensé pour gagner relativement peu en perf, quand tu verras que l'entretien va devenir encore plus exigeant qu'une CC et surtout quand tu auras vu que moteur de vitesse = moteur pointu (par rapport à un cross) = boite de vitesses à l'étagement adapté ET réglable - ce qui n'est pas ton cas tu te diras que tu aurais eu aussi vite fait de greffer un moteur de CC dans ton cadre, voir d'acheter directement une CC parce qu'une vraie prépa + les heures de banc c'est pas donné ... sauf si c'est un tout, c'est à dire que tu donnes ton moteur à un préparateur et que tu lui demandes de tout faire de A à Z.

On en a déja parlé : pour moi tu fais le squish, tu prends un allumage programmable + faire une courbe au banc et tu arrètes la, au-dela ca va devenir un moteur en cristal ET chiant à mettre au point.
Faut voir le nombre de personnes qui préparent leur RGV / RS et qui par la suite reviennent en arrière parce qu'il les prennent dans les dents : ca peut marcher très fort mais on a rien sans rien car il ne faut pas oublier que d'origine c'est deja loin d'etre ridicule en terme de perfs globales. Ton moteur est deja un petit cran au dessus mais par contre spécialisé dans un autre domaine et il n'y a pas de pièces périphériques dispo (allumage léger, gros carbu, BdV, pot ... etc)
C'est pas mon cylindre perso mais c'est le même modèle, sauf que , de mémoire, j'avais pris les photos car le vendeur expliquait que c'était un cylindre préparé. J'ai impression qu'il a élargi les sorties d'échappements, une fois rentré chez moi je ferais des photos et comparaisons avec le mien.
c'est un développé des cylindres qu'il faut faire pour que ca soit vraiment parlant.
->
cyl de RGV :
post-21-1099501209.jpg
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Message par bracame »

Va sans doute faloir trouver un compromis, j'ai très peu d'expérience en CC mais ce serait mon moteur je pense que je chercherais à augmenter un peu les diagrammes sans pour autant viser les chiffres d'un CC...

Et je ferais de cette moto un sous CC...en gros un chouille moins puissant en haut (la ou ça coûte cher en entretient) plus facile, plus coupleux...enfin ce qu'elle est déjà sur le cahier des charges non?

Mais le banc sera seul juge... :wink:

Après au prix ou linchoun vendais son nf dernièrement, mieux vaut vendre ton truc et partir d'un Honda rs...enfin je pense... :wink:
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Message par moktar »

En lisant la doc metrakit, il indique que la boîte de vitesse n'est pas celle de cross. Celle monté dans le moteur à un étagement piste

Je suppose que l'échappement et le boîtier d'allumage sont eux aussi différents du modèle cross
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Message par Le poulpe »

merci Stéphane et Bracame pour vos réponses.

on va donc rester sur un allumage et une aventure "squish/volume de chambre". Je viens de trouver un CDI réglable avec logiciel pour un peu moins de 400€, vous en pensez quoi ?

L'idée n'est pas de sortir autant de chevaux qu'une CC mais plutôt d'optimiser, quand je vois ce qu'a pu gagner le préparateur sur ma mito en jouant sur squish, avance, volume et diagrammes, j'imaginais faire de même. La Mito fait quand même 36CV à la roue la ou d'origine sans rien elle sort 28.

Concernant le prix des CC, on est loin devant ma PreGP qui m'a couté 3000€, donc certes moins performantes mais bien moins cher.

En fait tout l'idée du post c'est d'optimiser mais avant tout de comprendre, en bon néophyte je m'imaginais mettre une cale sous le cylindre pour augmenter les diagrammes, usiner le haut du cylindre de l'épaisseur correspondante, modifier ma culasse pour avoir un squish de 0,8mm et un volume de chambre adéquate, modifier l'avance à l'allumage et avoir les autres qui peinent a prendre l'aspi !! (ben quoi on a tous des rêves !)
Le tout en ayant un piston a changer à chaque 20h.

Sinon j'ai déjà dessus un carbu 38 et une BAC V force, pas de boite à air car pas la place et pipe admission courte mais légèrement courbé (je vais vérifier mais je crois qu'on ne peut pas en mettre une droite (que j'ai en stock de ttes façons))

Concernant le développé du cylindre... comment fait-on ?
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Message par Le poulpe »

en effet Moktar,
pot, CDI, boite (étagement piste), BAC et carbu différent.
Ils ont aussi viré les valves à l'échappement !
moktar
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Message par moktar »

Est-tu sur que se n'est pas l'ancien propriétaire qui a retiré la valve à l'échappement ?
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Message par fuego-92 »

Pour info :wink: les diagrammes de mon cylindre kit luyten (NOPV) de honda rs 125 :
- echap : 198°
- A port : 135°
- B port : 130°
- C port : 125°
Monté avec une culasse prévue pour avgas, squish 0.7 volume 10.3 ça fonctionne très bien.
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