Moteur RG Gamma 125

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Raphiot
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Moteur RG Gamma 125

Message par Raphiot »

Bonjour à tous, j'ouvre ce sujet car je suis en quête de réponses ( si d'aventure l'un de vous etait inspiré ). Je m'explique :

J'ai fait ma présentation il y a un bout de temps et j'ai plutôt tendance à rester sur le forum en "sous-marin", pour m'instruire sans vous importuner et parcequ'il y a deja bien assez aà apprendre avant de poser des questions. Malgré tout là je cale :

j'ai bricolé quelques moteur ces dernières années et j'ai toujours essayé de comprendre le choix techniques inhérents aux architectures diverse des moteurs deux temps, particulièrement sur l'admission : Admission par la cylindre par la jupe avec booster dans le carter ( Honda Mtx / Cagiva mito ), admission par le carter ( HVA Sms / Minarelli horizontal ) ou encore admission par lumière dans la jupe ( Yam RDX ).

Récemment j'ai fait l'acquisition d'une RG 125 Gamma ( nf12b ) et j'avoue que ce moteur me laisse perplexe au niveau choix techniques ( je suis pas ingénieur, j'essaye juste de comprendre les avantages et inconvénients de chaques configurations ).

C'est donc un moteur avec admission par le carter ( contrôlé par clapets ) et par admission "directe" sous la jupe. D'après la doc technique et mes recherches, ce système a été introduit par Suzuki en 1976 avec les RM 125 A et a, à ma connaissance, perduré jusqu'a la fin des années 90 sur les Suz rmx/smx 50.
s-l300.jpg
Voici un photo pour illustrer tout ca.

Désolé pour l'intro un peu longue mais je voulais replacer ma requête dans son contexte ( simplement comprendre " pourquoi ils ont fait ça " :mddr: ) et ca permettra aux incultes de mon genre de mieux situer de quoi ont parle.

Comme je sais qu'il est plus agréable pour tout le monde de ne pas poser 36 questions à la fois ( tant pour les réponses que pour la lecture et la compréhension ) je vais commencer par une première question :

- Pourquoi la boite a clapet ne gère t-elle uniquement les gaz descendant dans les carter en laissant l'admission par la jupe "libre" ? Les gazs ne sont pas refoulés un poil vers le carbu en phase descendante du piston ?

Merci d'avance :wink:
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tibus
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Message par tibus »

Salut
Que Steph me corrige si je dit une grosse connerie , c'est dans l'esprit des distributeurs rotatif, je m'explique.
Par jupe du piston tu as un tres large espace de passage pour la veine gazeuse sauf que la symétrie avant/apres PMH n'est pas interessant et ne permet que des diagrammes sage (comme tu dis il y a refoulement a partir d'un seuil). Les clapets permettront d'elargir cettes plage suivant depression/ondes favorable
differents trucs en cour... Image
2023 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , Image 500 BRC power...
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stephane
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Message par stephane »

Alors puisqu'on parle de contexte, effectivement tu as bien fait de parler de temporalité :

En préambule il faut rappeler que les choix techniques sont guidés par les connaissances du moment + la maîtrise de cette technique, à cela on va rajouter la nécessité de normaliser / réutiliser au maximum des pièces existantes pour diminuer les coûts de production.

Historiquement il y a eu l'admission par jupe du piston, puis l'admission par clapets (je mets volontairement de coté le disque rotatif puisque ça ne concerne pas ce moteur mais le raisonnement que je vais développer pourrait s'y transposer).
A l'heure actuelle les admission par clapets sont conçues avec la lanterne des clapets dans le carter.

1- Le fait de mettre les clapets comme dans ton moteur (à l'interface du cylindre et du carter) consiste en la première des étapes intermédiaires qui ont conduit à la disposition actuelle des clapets : il y a d'abord eu la disposition de ton moteur (avec ou sans des boosters plongeant dans le carter de précompression), puis ensuite on a pu voir des moteurs avec les clapets dans le cylindre (moteur de 350 LC, moteur de 125 rs aprilia ...) puis les moteurs actuels.

2- Ce qui, à mon sens, a dicté cette évolution lente du premier stade vers le dernier c'est que, malgré les apparences, le fonctionnement et les phénomènes en jeu pour leur bon fonctionnement sont radicalement différents :
si on prend les deux extrêmes technologiques, un moteur à admission par la jupe du piston se sert du carter de précompression comme d'une pompe permettant le remplissage du cylindre : son volume mini doit etre minimal pour avoir une bonne action de pompage c'est à dire un transvasement maximal de la plus grande partie possible de la charge fraîche.
A contrario, un moteur moderne à admission dans le carter ne se sert du carter que comme d'une réserve de gaz frais : on va maximiser son volume (il y a une limite haute bien sur) de façon à ce que les pertes par pompage lorsque le piston descend soient minimales, c'est l'action des ondes générés par l'échappement qui va engendrer le vidage / remplissage du cylindre.

3- Si on fait une approche par les phénomènes des ondes vibratoires de l'échappement on peut te répondre ainsi :
A mesure que l'on a maîtrisé les phénomènes de pression / dépression générés par les échappements, on a pu abandonner le pompage par le carter (qui est source de perte de rendement) et donc faire évoluer le système d'admission tel que décrit en 1.

4- on peut aussi rajouter qu'en ce qui concerne la standardisation / réutilisation de moules de fonderie existants, utiliser des moules de carter "admission par la jupe" et de les modifier un peu pour y rajouter des clapets coûte moins cher que de devoir pondre des moules neufs.
On balance l'argument commercial du clapet (effet nouvelle technologie vu l'époque) et de plus vu qu'on ne s'éloigne pas trop de la technologie qu'on maîtrise (admission par la jupe puisque ce moteur comporte technologiquement les 2 solutions) on facilite la mise au point .

Pour terminer (sinon je vais gaver tout le monde :mrgreen: ) on peut remarquer que l’évolution des pots suit l'évolution des admission (preuve s'il en fallait que c'est lié) : à l'époque des moteurs à admission par la jupe du piston les pots n'ont pas des angles très ouverts et à peine plus ouverts pour les premiers moteur à clapets (DTMX)
A mesure que les clapets se sont rapprochés du carter, les pots ont eu des angles de plus en plus ouverts et des sections de plus en plus marquées (c'est d'ailleurs de là que vient la croyance de l'efficacité des pots soufflés, ce qui pouvait être vrai avec des moteurs "de l'époque" mais qui ne peut plus l’être avec des moteurs actuels pour les raisons que j'ai évoqué plus avant.)

Je sais pas si j'ai été clair... :heu:
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stephane
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Message par stephane »

tibus a écrit :Que Steph me corrige si je dit une grosse connerie , c'est dans l'esprit des distributeurs rotatif, je m'explique.
Par jupe du piston tu as un tres large espace de passage pour la veine gazeuse sauf que la symétrie avant/apres PMH n'est pas interessant et ne permet que des diagrammes sage (comme tu dis il y a refoulement a partir d'un seuil). Les clapets permettront d'elargir cettes plage suivant depression/ondes favorable
oui en effet le distributeur rotatif à constitué une première étape de dé-symétrisation du diagramme d'admission, ce qu a permis de réduire partiellement le refoulement.
Le clapet à ensuite rajouté un coté "adaptatif" de ce diagramme empêchant le refoulement.

le mixage des deux solutions à permis de s'affranchir des limitations intrinsèques de chacune : au début des clapets ceux-ci encaissaient mal les haut régimes ou alors ca ne pouvait se faire qu'a la seule condition d'avoir des levées de clapets faibles (donc limitant le remplissage)
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Message par babache8 »

La je peux intervenir :mrgreen:

L'évolution technique chez Suzuki fait partie de mon parcours pro :wink:

En complément de ce que dit Stephane, et que je ne contredirais pas, il faut ajouter la dimension industrielle de la chose.

Introduire les clapets de la sorte leur permettait de faire évoluer leurs moteurs sans changer radicalement ce qu'ils savaient deja faire auparavant.

L'exemple le plus criant de cet état de fait est le GT 125; les differences entre le modele avec ou sans clapets se resume aux cylindres, culasses (pour suivre la forme de l'ailetage), joints d'embase et carter moteur superieur.

Ceci dit, meme si cette disposition semble mal foutue (clapets perpendiculaires au flux, comme un 103) un NF12 un peu gratté, ça marche pas mal et c'est tres fiable.


Pour ce qui est d' encore trouver cette technique sur les derniers RMX/SMX du debut des années 2000, c'est fort simple. N'etant marié ni avec minablerie ni avec derdaube, et etant champion de la reutilisation de pieces deja existantes, ils ont repris le moteur du TS80X "downsizé" en 50 :wink:
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Message par babache8 »

Je n'avais pas vu que tu avais ecrit ça :mddr:
stephane a écrit : on peut aussi rajouter qu'en ce qui concerne la standardisation / réutilisation de moules de fonderie existants, utiliser des moules de carter "admission par la jupe" et de les modifier un peu pour y rajouter des clapets coûte moins cher que de devoir pondre des moules neufs.
On balance l'argument commercial du clapet (effet nouvelle technologie vu l'époque) et de plus vu qu'on ne s'éloigne pas trop de la technologie qu'on maîtrise (admission par la jupe puisque ce moteur comporte technologiquement les 2 solutions) on facilite la mise au point .
Bref, on dit la meme chose :out:
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Raphiot
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Message par Raphiot »

merci pour les réponses et pas de soucis stéphane, c'est pas près de me souler :mrgreen: .

En tout cas c'est bien ce que je pensais, on est dans une sorte d' "entre époque" qui à , suite a des prérogatives de production, perduré dans le temps . Donc si on voulais synthétiser un peu tout ca, on pourrais simplement dire que suivant les époques et les besoins ( utilisation, prix de vente de la machine, pièce à reutiliser ) certains systèmes vétuste on été utilisé à outrance ( normal puisque ca fonctionnais pas trop mal et coutais rien ).

Ma première impression avec le cylindre ne main c'etait que l'on avait collé des clapets sous un cylindre a admission qui n'en possédait pas ! Après pour ce qui est des performances du système, j'ai pas remis en doute que cela fonctionne mais on va écarter volontairement cette partie pour se concentrer sur la compréhension technique dans un premier temps :D
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En tout cas cela met bien en lumière une chose, quand comme moi on s'interesse au plus vieille : On voit clairement l'évolution en matière de conception au fil des années. Sans te reprendre mots pour mots Stéphane, l'évolution des moteurs sont intrinsèquement liée à l'évolution des échappement et de leur réflexion ( meme si on sait qu'il y a d'autres paramètre qui ont aussi évolué bien sur, les allumages par exemples mais la on s'écarte du sujet ) avec un abandon, comme cité maintes et maintes fois, de la recherche de précompressions élevées.

Quand vous parlez de symétrie avant / après PMH : On peut vulgariser ? Est ce qu'on parle de la Capacité de distribution ( limitée de fait d'etre dépendant du placement piston ) des lumières vis à vis de la " demande de la chambre " ?

Je sais pas si c'est clairement formulé :sif:

edit : Ou est-ce que la symétrie concerne le mouvement de "va et viens " de la veine gazeuse dans la pipe sous l'effet dépression / pression exercé par le piston ?


Tout ça mis à part ca m'a deja permis de corriger une idée que je m'était faite : L'admission clapet / carter vient donc seconder l'admission sous la jupe ... et pas l'inverse ... Right ? :heu:
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stephane
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Message par stephane »

difficile de dire qui seconde qui : il faudrait mesurer les debits relatifs et les comparer
et je mettrais ma main au feu que suivant le regime parfois l'un est prédominant sur l'autre et vice versa a un autre regime.
je prefere voir ca comme une synergie
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rgdavid
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Message par rgdavid »

Autre chose... une moyen a pas marcher sur les brevets existant des autres usines.
http://www.wyrd-works.com/ (maison mere de team Bollocks racing)
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pour peice de rgv ou rs250 visit http://www.thetuningworks.co.uk/store/
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Message par Raphiot »

Ouais c'est pas faux, tout dépend du régime et la fréquence. Après pour mesurer c'est très compliqué, deux endroit distincts a mesurer par un accès unique et restreint qui plus est ( et puis entre nous c'est un peu se faire ch... juste pour savoir )
rgdavid a écrit :Autre chose... une moyen a pas marcher sur les brevets existant des autres usines.
Jsuis désolé mais je n'ai pas compris :heu: Le système a été testé par d'autres motoriste sans succès ?

Bon pour ce qui est du terme de symétrie, vu que j'ai pas été repris ( et que je suis allé vérifier, au chapitre "valvola rotante" de mes saines lectures, mes hypothèses ) je pense que je vous ai compris.

Passons donc a la question 2 qui concerne lui le balayage ( deux questions en une ) :

Mes lumières de transferts sont toutes alignés. Ouverture simultanée pour tout le monde, transfert A et B ( classique ) mais aussi le, ou en l'occurrence de notre cas, les lumières transfert arrière ( C )

Tout les cylindres que j'ai eu entre les mains possédaient leur transfert arrière placé plus haut que les latéraux ( et avec l'angle de plafond dirigé vers le dome de culasse naturellement ) prenant leur source au carter en face de l'échappement ( comme un mina horizontal ) ou alors prenant au dessus des lumières directes ( comme une RDX )
photo-106-e4feb2.jpg
petite photo pour illustrer tout ca ( ce n'est pas mon cylindre, c'est une image google )

Pour precision les transferts A ( coté echappement ) bossent a plat, les B vers le dome et les C aussi mais avec plus d'angle de plafond.

- Est-ce que cette disposition ( timing ) est aussi du à la recherche / développement de l'époque ? Ou est-ce un choix de ne pas vider le dôme avec les lumières arrières pour conserver un max de blowdown ?

Autres chose plus choquante pour ma part ( et c'est pour ca que je citais plus haut d'ou provenaient les gazs des T arr ), mes lumières arrières prennent source dans le transfert B ... :heu:

J'ai mon cylindre à mon atelier, je peut faire un photo du canal communiquant entre le Transfert B et C si c'est pas très clair
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Message par stephane »

Raphiot a écrit :
rgdavid a écrit :Autre chose... une moyen a pas marcher sur les brevets existant des autres usines.
Jsuis désolé mais je n'ai pas compris :heu: Le système a été testé par d'autres motoriste sans succès ?
non
c'est plutot que si quelqu'un a breveté le clapet avec une certaine position, la seule solution pour utiliser des clapets c'est de les disposer autrement

pour la symétrie de l'admission, comme toute lumière d'un 2T l'ouverture est symétrique : par exemple un transfert qui a un diagramme de 120° commencera à s'ouvrir 60°avant le PMB dans le mvt descendant du piston et se fermera donc dans le mouvement montant du piston 60° après le PMB
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Message par stephane »

les arrières plus haut que les latéraux c'est pour essayer de faire profiter au maximum les clapets de l'onde de dépression qui vient de l'échappement

les cheminements bizarres de transferts c'est la aussi bien souvent de la réutilisation de cylindres existants que l'on modifie plutôt que de la reconception de A à Z d'un nouveau cylindre

il ne faut pas oublier que vu la date de conception de ces moteurs, il n'y avait pas de simulation numérique : les angles de plafonds étaient surtout déterminés par essais et le but est en effet de ne pas avoir de court-circuitage des gaz frais à l'échappement tout en ayant une plage utilisable la plus large possible.
La aussi il faut bien voir que les angles d’éjection vont déterminer une plage de fonctionnement préférentielle (un cylindre de trial n'aura pas grand chose à voir avec un cylindre de vitesse :idea: )
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Message par Raphiot »

C'est ce que je m'étais dit pour les diversités rencontré chez chaques fabriquants, outre les couts et autres paramètres a prendre en compte dans le cahier des charges, il y avait aussi les brevets des concurrents.

Ok pour la symétrie à l'admission je comprend mieux. Mais quand tu parles de dé-symétrisation c'est le fait d'éviter la jupe de piston comme système d'admission ? Pour ne pas etre dépendant du masquage piston ( et augmenter le temps d'admission réel ... ) ?

D'accord, c'est un cylindre plus " à l'ancienne " que je le pensait. De ce que j'ai remarqué ( je peut sans doutes me tromper ) j'avais l'impression que les cylindres typés couple / plage pleine, avait souvent tendance a vouloir conserver les gazs dans la chambre et pas balancer de trop à l'échappement ( echappement assez bas / en oval, angles assez ouvert pour le hook, plafonds dirigés pas mal vers le haut ) pour au final faire monter le Rv géo ( si je peut utiliser ce terme ) et faire monter les bars au dessus du piston

J'ai eu tord de généraliser de cette manière ?

( désolé si je creuse un peu trop, je veut pas etre soulant )
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Message par ratatouille »

ok
Modifié en dernier par ratatouille le lundi 12 févr. 2018, 9:20, modifié 1 fois.
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Message par stephane »

Raphiot a écrit :Ok pour la symétrie à l'admission je comprend mieux. Mais quand tu parles de dé-symétrisation c'est le fait d'éviter la jupe de piston comme système d'admission ? Pour ne pas etre dépendant du masquage piston ( et augmenter le temps d'admission réel ... ) ?
l'admission symétrique pose un problème car dès que le piston descend, ca refoule les gaz frais vers le carbu, or :
si je veux remplir beaucoup, je dois ouvrir longtemps, ce qui veux dire ouvrir tot et fermer tard -> fermer tard = beaucoup de refoulement vers le carbu à bas régime
moins à haut régime car le motreur tourne plus vite et donc les gaz disposent de moins de temps pour refouler
si je veux du couple en bas je dois éviter le refoulement, donc je ferme tot l'admission (ce qui par symétrie veut dire que je vais l'ouvrir tard :idea: ) ca fait un petit diagramme d'admission et donc ca limite le remplissage ( les cv et le couple en valeur absolue)
donc gros diagramme d'admission par la jupe du piston = moteur avec plus de cv mais obligatoirement accordé à haut régime
ce système ne tient pas compte du mouvement des gaz / des pressions dans le carter vs celle au droit du carburateur.

l'étape suivante à été le disque rotatif : on peut choisir le nombre de degré d'ouverture du disque mais aussi son calage (pour éviter le refoulement "indépendamment" du diagramme), c'est mieux mais malgré tout il reste encore un régime préférentiel

enfin on arrive aux clapets qui eux ne s'ouvre qu'avec un différentiel de pression sur leurs 2 faces : la le système est totalement auto-adaptatif puisque si peux de gaz doivent circuler, les clapets s'ouvriront peu et peu de temps empéchant tout refoulement (et facilitant les réglages de carb !!). Alors qu'a très haut régime quand l'inertie de la veine gazeuse est suffisante les clapets ne se ferment pas du tout.

[/quote] D'accord, c'est un cylindre plus " à l'ancienne " que je le pensait. De ce que j'ai remarqué ( je peut sans doutes me tromper ) j'avais l'impression que les cylindres typés couple / plage pleine, avait souvent tendance a vouloir conserver les gazs dans la chambre et pas balancer de trop à l'échappement ( echappement assez bas / en oval, angles assez ouvert pour le hook, plafonds dirigés pas mal vers le haut ) pour au final faire monter le Rv géo ( si je peut utiliser ce terme ) et faire monter les bars au dessus du piston

J'ai eu tord de généraliser de cette manière ? [/quote] pour faire court : oui (l'échappement ovale c'est parce que ca coute pas cher à réaliser pour un moteur de grande série et ca permet de très peu user piston et segments ; a contrario sur un moteur sensé donner des watts on va choisir une forme d'échappement donnant davantage blowdown, meme su le noyau de fonderie sera plus cher à fabriquer / plus chiant à retirer .. etc)
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Message par Raphiot »

ratatouille a écrit :ok
Pas très patient le monsieur, désolé mais je ne peut répondre qu'anecdotiquement a cause de mon écran perso défaillant ! De rien d'avoir ouvert le sujet, il y avait des choses qu'il fallait que j'éclaircisse sur ce moteur.

Pour ce qui est des blocs de RM je sais qu'il y a des similitudes sur les cylindre, peut etre meme certains cylindres très proche ( le 84 dont tu parlais a priori ) mais les chemises n'ont rien a voir, de meme que les périphériques . Donc on peut considerer que c'est la meme famille mais ce ne sont que des similitudes.

Pour l'impression de violence des système "power reed" je pense que cela réside principalement dans l'absence de valve : La valve va lisser la courbe et donc donner une IMPRESSion d'un moteur moins puissant alors qu'il n'en est rien. Un moteur sans valve parait souvent plus violent car plus creux sous le régime d'accord et puis ... :baf:




Merci beaucoup Stéphane, la, c'est on ne peut plus clair ! Je comprend bien mieux le terme de symétrie / asymétrie maintenant et par conséquent l'avantage indéniable de l'admission par clapet dans le carter ( quand on a la place ). Ce qui m'étonne c'est que certains motoriste ( je pense a Aprilia en GP par exemple ) on préféré l'admission rotative meme sur les derniers modèles alors que KTM ( frr ) sont sur du clapet carter. Ca doit surement etre en rapport avec la philosophie de pilotage et de vision des choses, plus brutal pour certains, plus dans la rondeur pour d'autre ( en ayant des puissances max "similaires".

Je suis allé voir des cylindres de trial pour voir et en effet, ya des "détails" qui sautent au yeux !

Vu qu'on est arrivé sur le sujet de la lumière d'échappement, je vais sauter une étape et poser directement une question sur le sujet ( celui la parcontre a été abordé beaucoup de fois mais j'ai un doute sur la méthode ) :

- La largeur de lumière se mesure en degrés et j'ai pu lire à maintes reprises qu'une lumière simple sans barette c'est 70° / 70 degrés ou pourcentage d'alésage ?

J'ai toujours mesuré mes lumières en pourcentage d'alésage càd, 70% de 54mm ( par exemple ) et les valeurs relevés sur mes lumières sont systématiquement supérieures ( 82 pour la Suz et 78 pour mon ex Honda ). Je sais que l'arrachage de segments va pas mal dépendre du placements des pions et j'ai dans le passé deja élargis ces lumières sans constater d'usure accrue des segments.

Je sais pas si j'ai pas la bonne recette ou si j'ai eu de la chance mais la j'ai un sérieux doute ...
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Message par stephane »

Raphiot a écrit :Ce qui m'étonne c'est que certains motoriste ( je pense a Aprilia en GP par exemple ) on préféré l'admission rotative même sur les derniers modèles alors que KTM ( frr ) sont sur du clapet carter. Ca doit surement etre en rapport avec la philosophie de pilotage et de vision des choses, plus brutal pour certains, plus dans la rondeur pour d'autre ( en ayant des puissances max "similaires".
l'avantage du distributeur rotatif c'est qu'il n'y a pas d'obstacle dans le conduit d'admission hormis l'aiguille, donc on a un remplissage maximal quand l'ensemble du système d'admission est accordé acoustiquement.
l'avantage de l'admission à clapets du fait de son auto adaptativité c'est une plus grande facilité de mise au point, tant à la conception qu'au moment de faire la carb, mais en contrepartie on a une restriction qui grève légèrement le remplissage puisque la lanterne reste dans le flux (d'ou le concept 24/7)
- La largeur de lumière se mesure en degrés et j'ai pu lire à maintes reprises qu'une lumière simple sans barette c'est 70° / 70 degrés ou pourcentage d'alésage ?
oui, 70° pour une lumière simpe
c'est du aux calculs trigo qui ne peuvent pas se faire si on fait en %
Je sais que l'arrachage de segments va pas mal dépendre du placements des pions et j'ai dans le passé deja élargis ces lumières sans constater d'usure accrue des segments.
l'usure d'un segment dépend de la largeur de la lumière.
le pion d'arret doit être soit le plus loin possible d'une lumière, soit en plein milieu de celle-ci, mais grosso modo du moment que la coupe du segment est à 2 mm du bord vertical de la lumière ça le fait
Je sais pas si j'ai pas la bonne recette ou si j'ai eu de la chance mais la j'ai un sérieux doute ...
on va dire que tu as eu un max de bol :mrgreen:
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fullgazlolo
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Message par fullgazlolo »

Kawa a essayé en pourcentage sur les KR1... z'ont pas eu autant de pot que toi! :mdr:
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stephane
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Message par stephane »

tu parles du KR1 ?
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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fullgazlolo
Mister "électrofusion"
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Message par fullgazlolo »

Vi... comme arracheuse de lumière d'échappement, elle le fait trèèès bien!
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