Influence rotor interne et inertie

[Kiwi]

Bonjour tout le monde. Je viens poser une nouvelle question car je n arrive pas à trouver toutes les informations suffisantes.
Après avoir choisi la longueur de bielle pour mon aprilia rs125 grace a vous je me questionne maintenant sur le choix du rotor et de l allumage.

Avant de venir sur ce forum j étais persuadé que le rotor interne était le top en matière de performance sur tout les points.
J ai appris ici que c était faux. Le poids étant plus léger la mise en rotation est moins freiné donc la monté en régime plus rapide. Ça c est un bon point !
Par contre la descente est plus rapide aussi. Il y a moins d'inertie. Cela donne plus de frein moteur ?

Quelles sont les impacts d une baisse d inertie sur la conduite ?

Je pensais que la légèreté du rotor permettait de prendre plus de tours. L'inertie permet de stabiliser la moteur j ai lu sur un autre topic qu il y a plus de régularité cyclique ce qui est bénéfique pour le flux gazeux et qui permet au final plus d allonge.
Pourtant sur le moteur AM6 50cc qui a battu le record du monde de vitesse, il n y a pas de rotor lourd.

En contradiction donc. Pourtant des revendeurs de pieces proposent des disques d inertie pour s ajouter au rotor interne et qui selon la description permettent un gain de puissance en haut.
exemple :
https://www.maxiscoot.com/stage6-disque ... ore=mxs_fr
Les avis sont contradictoires sur les bénéfices et pertes en pointe. Mais je ne comprends pas pourquoi le moteur le plus rapide du monde en 50 n a pas un rotor plus lourd si justement la pointe est amélioré avec.
Merci de votre aide !

[bracame]

rotor interne parce qu'il y a sûrement un vilo lourd...
moins d'inertie = moins de frein moteur pas plus...tout ca est une alchimie a trouver et chaque pilote a ses préférences...

le problème d'un rotor lourd c'est l'emplacement de ce poids et ce que ça induit...
en torsion déjà puisque le vilo transmets son effort a l'opposé de ce poids a combattre...d'ailleurs en trial il'a existé des masses côté primaire plutôt qu' alourdir le rotor...
sur piste a haut niveau je pense aussi que "centrer" dan sle chassis une piece qui aune inertie et un effet giroscopique n'est pas idiot...

et ton moteur champion de je sait pas quoi il a un turbo ca remets en cause pas mal de choses

[philou]

La mode du rotor interne vient du 50.

Et la le gain véritable et de passer de l'avance fixe à une avance variable.

Comme l'indique bracame, diminuer le poid au bout de la queue du vilo et très bien pour diminuer les contraintes sur le dis vilo.
Mais effectivement le poid est déplacé dans le vilebrequin.

Pour rester dans le monde du 50, les vilos bidalot font 1,4 kg. Se qui les rends parmis les plus lourds dans la mob. Arnaud voudrait les faire encore plus lourd, mais après c'est le prix qui s'envole

[Toop]

Ca ne m'étonne pas Philou, enfin la technique moto rentre dans le cyclo ... il était temps on est à la fin des moteurs thermique.


Revenons au rotor. C'est la technique du trompe l’œil

Un 50 ou une moto de série , les concepteurs répartissent la charge , primaire d'un coté, vilo au centre et balourd extérieur. C'est un point de vue purement économique.

Quand tu allèges le volant d'inertie, tu grignottes en temps de monté en tours, ce qui te pénalise dans la conservation de l'énergie notamment à haute vitesse

Le trompe l’œil est justement là, si tu ne pratiques que des petits circuit tortueux, c'est possiblement une option.
Si tu pratiques des circuit de motos "roulant" c'est une perte sonnante et trébuchante.
Tu te donnes l’illusion d'une puissance que tu n'as pas et dès que tu vas tirer sur les rapport qui se rapprochent de 1 voir qui surmultiplient comme toujours sur les routières c'est la double peine

Pour comparer avec un CC, l'inertie est déjà dans le vilo. Ce qui a pour grand avantage de minimiser les torsions (favorable à la prise de tours), c'est d’ailleurs un peu pour ça qu'il font ainsi . Lui n'a aucunement besoin d'un balourd additionnel en bout de queue Et si on doit l’alourdir pour l'allonge ou grand circuit ce n'est pas sur les queues et encore moins sur une


Pour vous en persuader, regardez la taille d'un volant moteur de formule 1 , même v12 , il n'a plus du tout le rôle de volant d'inertie ... et ça fait un bail qu'il n'y en a même plus.

On reste dans la grande généralité, il y a des subtilités qu'ils faudrait prendre en compte mais qu'il va être difficile de développer ici.

[Kiwi]

Pour le frein moteur tu es certain ?
Le rotor plus lourd est plus difficile à mettre en mouvement mais plus dur a arreter aussi. Une fois qu on lache la poignée de gaz toutes les forces freinant le moteur vont faire baisser le régime moteur. Mais avec un rotor plus lourd ce sera plus dur à ralentir les tours baisseront moins donc le frein moteur sera plus faible non ?

Merci toop pour tes infos.
Du coup pour la rs je dois prendre en compte que c est un moteur de série ? Vu que ca se rapproche du moteur de kart. Le vilo étant assez lourd tu penses qu un rotor interne peut etre favorable ?
Il y a le modèle diamètre 48mm et le diamètre 58mm. C est aussi pour profiter de l'allumage digital. La moto me servira pour aller sur circuit vraiment occasionnellement et pour attaquer un petit peu sur la route de temps en temps le week. La pointe n est pas ma priorité même s'il y a une perte légère. Si en contrepartie il y a un gain significatif a l acceleration. Les reprises en sortie de virages sont importantes aussi mais j ai pu lire qu elles peuvent etre pénalisées par un rotor plus léger. Pourtant un gain à l accel est bénéfique pour les sorties de virages non ?

[philou]

Perso à choisir, c'est direct un CDI programmable et un servomoteur pour piloter la valve

[Kiwi]

J'avais aussi pensé au boîtier Ignitech. Mais pas de matos pour le régler et pas les compétences non plus...
Il y en a livrés avec une courbe pour la RS125.
Je suis en valve pneumatique pas électronique.

Je garde cette option de côté ça peut être intéressant!

PS: voici une réponse des vendeurs "La différence entre ces deux allumages se situe bien dans le poids du rotor, le diamètre 48 pour privilégier les haut régimes (moins d’inertie) et inversement le 58 pour l’inertie qui favorisera le couple et les mi-régimes bien qu’il soit tout aussi efficace pour les haut régimes."

Mais j'ai l'impression que c'est un peu n'importe quoi...

[bracame]

le frein moteur ce n'est pas une masse en rotation que tu ralenti... c'est l'inverse... donc plus c'est lourd a faire accélérer /decelerer plus t'a de frein moteur...

quand tu rentre un rapport et lâche l'embrayage c'est bien la mise en rotation d'une masse qui te freine...

[stephane]

euh... ca c'est le retrogradage (changement de rapport)

pour moi le frein moteur s'exprime quand tu ne fais que couper les gaz sans changer de rapport (il dépend donc du régime et du rapport volumétrique)

[bracame]

ben le frein moteur c'est bien en rétrogradant chez moi...

avec le talon de préférence....

oui on peut le voir comme tu dit steph... c'est vrai... pour une fois que tu dit pas une connerie...

[bracame]

dans ce cas la en effet moins d'inertie doit augmenter le frein si tu reste sur le même rapport comparé a passer les compressions c'est pas grand chose je pense...

ca doit moins impacter sur le frein moteur que sur le rétrogradage en tout cas...

j'admets qu'en relisant mon texte... j'ai été un peu vite en reflexion... on retrograde pour obtenir du frein moteur... d'ou mon mélange... mais on le fait surtout pour augmenter le régime et donc le frein par compression...

j'ai trop pensé gros 4t ou la mise en rotation de l'ensemble mets un gros coup de frein...

je vais modifier des valves pour faire un frein jacob...

[Kiwi]

De toute façon ce n est pas le frein moteur qui va faire la différence sur mon choix.
Je pense que la différence n est pas énorme de ce côté je te rejoins.
Mais c est vrai que j aimerais comprendre un peu mieux ce qui se passe dans le moteur. L influence de l inertie sur la conduite.
L effet sur le rétrogradage est plus violent tu penses ? Admettons si je prends un moteur qui augmente de 2000 tours en rétrogradant. Je roule a 8000tours. Je debraye descend ma vitesse et embraye. Pendant le debrayage je vais perdre plus vite des tours. Donc avec rotor lourd je serais a 10000 tours alors qu avec le léger a 9900 donc moins de frein moteur c est ce que tu voulais dire ?

Et pour les 4t je vois c est qu avec le rotor plus lourd et l inertie plus importante la remise en rotation est facilitée?

[stephane]

je pige pas ta dernière phrase la mise en rotation de quoi ?

et pour ce qui est de l'inertie, ca depend de tellement de chose (pilotage, étagement de boite, démul finale ... etc donc au bout d'un moment faut arrêter de se faire des noeuds dans les boyaux de le tête : faut faire des essais

[Kiwi]

C'est par rapport à la phrase de bracame "j'ai trop pensé gros 4t ou la mise en rotation de l'ensemble mets un gros coup de frein..."

Tu as raison, et de toute façon avec mon niveau ça fera pas trop la différence, c'est histoire d'acheter les bonnes pièces parce que c'est pas donné quand même!

Merci encore pour l'aide

[philou]

c'est histoire d'acheter les bonnes pièces parce que c'est pas donné quand même!

C'est pas l'empilage des pièces qui fait le truc, c'est la mise au point

[Thomasrelli33]

Salut,
Opte pour le rotor interne mais à avance variable.
Le rotor interne à moins d'inertie en théorie, moins de couple, mais avec une avance variable (digital) ça compense, même ça augmente les performances à tous les régimes (plus de couple et plus de tours et une montee en régime plus franche)
Mieux vaut avoir un vilo lourd et un rotor d'allumage léger tes masse seront mieux centré, cela réduit les pertes.

Le rotor interne fais polémique dans la pit bike (4T) peux de personnes veulent entendre parler du rotor interne MVT DD de chez scootfast, beaucoup disent, que par de part son manque d'inertie, le couple en ai réduit, mais c'est faux.
J'ai un préparateur qui a testé ça au banc et malgré le soit disant manque d'inertie à bas régime, le gain est énorme grâce à l'avance variable, 1,5cv sur toute la courbes pour un moteur de 15cv. Il m'a transmis la courbe par preuve.

Si le rotor interne à avance variable n'était pas le meilleur, Bidalot par exemple sortirait des rotor externe...
Le Bidalot expresso qui a battu le record du monde de vitesse en 50cc et 100cc à bonneville cette année tourne avec un PVL avance variable

[Toop]

Vous êtes des pénibles, l'allumage et le volant d'inertie n'ont rien à voir si ce n'est qu'industriellement ils font partie de la même pièce.
Il s'agit de deux fonctions différentes !

[Raphiot]

A un moment faut arrêter avec vos vieux PVL, l'avance variable ça fait quoi... 30 ans que ça existe. Et comme a dit Toop, c'est pas dans le rotor qu'elle se trouve la courbe

Donc +1 avec Philou et les autres, un boîtier zeel ou ignitech ( c'est déjà livré précablé avec une courbe dedans si pris au bon endroit ). Ca regle le problème de la courbe d'avance.

Pour le choix du rotor, j'ai cru comprendre dans les différents Post que Kiwi montais son RS en 140cc ( ou plus, ou moins jsais plus). Donc plus coupleux... Faudrait peut être le prendre en compte

[Toop]

ca ne veut en rien dire qu'il faille l’alléger.

A ce niveau et vu le public concerné ... Steh a très justement suggéré de faire des testes pour choisir.

Ça me semble aussi la meilleurs chose à faire, car quel-qu’en soit la logique, la preuve ou la science ... personne ne sait ce qu'en fera la personne. Qui dans 99% des cas se référera uniquement à son ressenti, dramatiquement uniquement son ressenti

[Raphiot]

C'est pas faux pour le ressenti.

Moi j'allais dans le sens de ne pas l'alléger justement...