Injection directe et 2 temps

Ici on parle technique, mécanique, astuces, ...

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edoburn
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Injection directe et 2 temps

Message par edoburn »

Bonjour,

J'ai fait des recherches sur ce sujet, mais je n'ai rien trouvé.
Dans le dernier Supermotard Mag, il y a un sujet dessus (où la future 350 TDR figure peut être :mrgreen: ) qui est intéressant.
Apparement, avec cette technique, l'avenir du 2 temps n'est pas si sombre que ça.

Avez-vous plus d'infos?
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Terminaterre
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Message par Terminaterre »

Va voir sur le site de Rotax, ils tournent en injection sur les 2 temps.
1- If it's Fast and Good, it won't be Cheap.
2- If it's Fast and Cheap, it won't be Good.
3- If it's Good and Cheap, it won't be Fast.
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stephane
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Message par stephane »

edoburn a écrit :Avez-vous plus d'infos?
oui, sur quoi exactement ?
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
edoburn
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Message par edoburn »

Ok je vais voir sur le site Rotax.

Si vous avez plus d'infos sur l'injection directe en générale pour le 2 temps (à part le ditech d'Aprilia, le ... de Peugeot, je ne trouve pas grand chose).
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tibus
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Message par tibus »

Orbital :arrow: boite australienne :wink:
differents trucs en cour... Image
2023 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , Image 500 BRC power...
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stephane
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Message par stephane »

ben c'est pas dur, il y a 2 solutions technologiques éprouvées en I.D 2temps :
celle d'Orbital
celle de l'IFP (institut français du pétrole)

ces 2 brevets couvrent l'ensemble de la production actuelle des 2 temps à injection Directe.

je connais plus particulièrement le système orbital.
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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bowly
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Message par bowly »

Il faut arrêter d'espérer portnawak et je ne fais que citer qq1 ds le milieu automobile : les normes Euro 6 ne sont pas atteintes avec la ou les dernières technologies 2T :!:
Et ça , c'est pas une utopie malheureusement :(
@+ bowly anti-troll
3615 DÉPENSES :nosms: 'culé d'bouboule Image
duo 500CRmonobike+500cross+250/500 Diap-340TDR-donationVJ21-3MA-DaxST70-TMax carbus- Tiger955
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rg250
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Message par rg250 »

ON NE POURRA PLUS VOUS DIRE
"LE 2t SERA ARRETE CAR IL POLLUE TROP"

En effet des technologies d'injection directe 2t existent en série depuis la fin des années 90. Elles permettent aux 2t d'être plus propres et toujours plus performants que les trukasoupapes !!!


Voici le coin pour discuter TECHNIQUE concernant les évolutions du moteur 2 temps qui est promis à un bel avenir grâce à des capacités inégalées pour un moteur à piston alternatif en terme de hautes performances, de faibles émissions polluantes, d'efficacité élevée, de simplicité constructive et de faible masse globales, voir même de tolérance vis à vis de nombreux carburants (moteurs polycarburants).
Dans ce sujet il n'y a que du factuel et des données chiffrées émanant d'études sérieuses des agences de protection de l'environnement et de motoristes spécialistes du secteur. A l'opposé des discussions de comptoir -entre le 15e et le 16e pastis- et des à prioris jamais documentés émant bien souvent de personnes bien peu informées et intoxiquées par la f1 (où rappelons le seul le trukasoupapes est autorisé cf. article 5.1.1 du règlement*), la moto GP (4t 800 cm^3 et où les 500 2t on été INTERDITS !) et les journalistes bien plus soucieux de satisfaire les annonceurs (cad leurs trésoriers : les gros constructeurs) que de divulguer des vérités techniques. (Sauf Marctwostroke évidemment, ancien rédac chef de Mototechnologie, ancien de PSA, et ingé méca nique : voir des liens plus bas vers ses articles)


*
http://argent.fia.com/web/fia-public.ns ... 2-2010.pdf :
"5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted."
Les 4t sont derrière les 2t depuis 37 ans :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Giacomo_Agostini :
"Dernier vainqueur sur un 4-temps (MV Agusta) en 350 au GP des Pays-Bas 76 et en 500 au GP d'Allemagne 76 (sur le Nürburgring)"
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rg250
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Message par rg250 »

Actuellement ~3 technologies d'injection directe 2 temps sont en production et certaines depuis plus de 12 ans !!! (Mais peu de personnes le savent) :

Il faut aussi rappeler que les plus gros moteurs alternatifs à pistons au monde sont des 2 temps (non le 2t n'est pas réservé qu'aux mobylettes !!!). Ce sont aussi les moteurs à pistons présentant les meilleurs rendements : env. 55 %. Ce qui explique leur utilisation est donc leur très faible consommation spécifique. Ils dépassent 110 000 cv et 25 000 litres de cylindrée avec 14 cylindres. Moteurs Wärtsilä-Sulzer et MAN diesel 2t.

De même les moteurs hors-bord les plus propres de l'industrie sont des 2t !!! Ils ont été récompensés par le Clean Air Excellence Award de l'EPA (Agence de protection de l'environnement des Etats-Unis) Alors que certains des tous derniers 4t ne passaient pas les normes européennes à cause d'un taux de CO trop élevé (monoxyde de carbone -le gaz mortel inodore et incolore qui fait plusieurs victimes chaque année à cause de systèmes de chauffage défaillants dans les maisons-). Moteurs Evinrude ETEC.

Le 2 roues de faible cylindrée (<125 cm3) le plus propre est aussi un 2t. C'est la sévère agence de protection de l'environnement de Taïwan (qui voulait initialement interdire tous les 2 temps) qui est arrivée à cette conclusion après avoir testé tous les 2 roues de faible cylindrée en vente sur son territoire (85 modèles 2t et 4t). Scooter Kymco X-MODE 100 KDI.

Liens.
Gros Moteurs diesels 2t:
Wärtsilä-Sulzer_RTA96-C
http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/
http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rts ... er_RTA96-C

Man S80ME-C7
http://www.manbw.com/engines/TwoStrokeL ... l=S80ME-C7
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine
(voir le chapitre : "Power and fuel economy" )

Moteurs hord bord:
Evinrude ETEC
http://www.epa.gov/air/caaac/2004awar.html
(voir le chapitre Evinrude ETEC)
http://corp.brp.com/fr-CA/Media.Center/ ... 4.2005.htm

Moteur de scooter (en plassssssstrique ok Mais c'est la faute de Piaggio)
Kymco X-MODE 100 KDI
http://www.motoservices.com/actualite-m ... breve22098
http://www.kymco.com.tw/tw/event/xmode/kdi.htm
http://www.orbitalcorp.com.au/orbital/a ... 031207.htm

Bonne lecture !!!!!!!!!!!!!!!
Les 4t sont derrière les 2t depuis 37 ans :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Giacomo_Agostini :
"Dernier vainqueur sur un 4-temps (MV Agusta) en 350 au GP des Pays-Bas 76 et en 500 au GP d'Allemagne 76 (sur le Nürburgring)"
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A propos de la lubrification sur les 2t DI

Message par rg250 »

Alors pour la lubrification elle est bien améliorée. En effet dans les "moteurs classiques" l'essence a la fâcheuse propriété de nettoyer l'huile (on l'utilise bien pour cela avec un pinceau quand on démonte un moteur!). Or dans ces moteurs l'huile n'est plus "nettoyée par l'essence" dans le carter. Donc la conso tombe à 1% et la lubrification est effectuée en injectant l'huile dans les roulements et un peu dans le flux d'air.
A noter qu'avec le traitement des cylindre ETEC au nitrure de bore et les pistons utilisant un alliage d'aluminium développé initialement par la NASA puis adapté ultérieurement sur les moteurs Evinrude par des ingénieurs de Bombardier toujours en collaboration avec la NASA les ETEC peuvent fonctionner sans huile !!!! pendant 5 heures à un régime maximum limité certes et SANS AUCUN DOMMAGE sur le moteur.

Il faut rappeler que contrairement à une fable souvent récitée le pb. rencontré "dans les 2t classiques" n'est pas l'huile brulée MAIS l'huile IMbrulée. Or grâce à la très grande régularité cyclique de ces moteurs à injection directe (plus de ring ding ding caractéristrrrique cad plus de ratés de combustion ou "misfiring") l'huile est brulée à chaque tour de moteur au même titre que l'essence ! Et comme le prouvent les excellents résultats en pollution de ces moteurs la lubrification n'est pas un pb au contraire. On utilise de l'huile prévue pour être consumée totalement et effectivement grâce à la stabilité de la combustion on la consume entièrement !!!

De plus en consultant les fabricants de roulement le procédé de lubrification le plus efficace est bien celui consistant à amener précisément (voir mieux à injecter) de l'huile la plus propre possible (si possible "neuve") aux points importants. Pas comme dans les carters à bain d'huile où celle-ci est détruite par laminage (cisaillement) par échauffement puis diluée par l'essence qui passe inévitablement par la segmentation ainsi que par les gaz d'échappement!

De nombreuses vidéos intéressantes dont celle(s) sur la lubrification et la surlubrification (hivernage) sont disponibles ici :
http://www.ski-doo.com/brphtml/skidooen ... /Index.htm

cliquer sur 600 HO ETEC puis "systèmes E-TEC" puis "Pompe à huile"

Ce moteur 600 cm^3 et 120 cv à 8000 t/min monté sur une moto ridiculiserait toutes les 600 "hyper"sportives r6, gsxr etc...

Gazzzzzzz
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Concernant le fable qui raconte qu'un 2 t a un faible couple

Message par rg250 »

Bien sûr un 2 temps de MEME cylindrée qu'un moteur trukasoupapes (de même génération) est TOUJOURS plus coupleux je ne connais aucun contre exemple. Si quelqu'un en a un ça m'intéresse. (en atmo bien sûr)
Déjà une explosion a lieu chaque tour et pas une fois tous les 2 tours. Cela favorise déjà l'obtention d'un couple élevé.

Je ne sais pas pourquoi il y a des personnes qui pensent le contraire?
Peut-être :
1.Les trukasoupapes sont assez souvent souples (il y a du couple en bas et en haut assez constant) mais il doit prendre plus de tours pour atteindre une bonne puissance ex pour les régimes de puissance maxi :
R6 (13...t/min) alors que RG 500 (9500?) Skidoo 600 E-TEC 8500....
Moto GP (18000 ?) alors que 500 2t (13500 -14000)
F1 idem
Honda NR n'en parlons pas.
Hord-bord 4t tournent en moyenne 500 à 1000 t plus vite que les 2t
Les motos d'enduro 250 4t tournent en moyenne 1000 t plus vite que les 2t

(Puissance = couple * régime de rotation DONC les 4t doivent tourner vite car ils ont un couple plus faible en comparaison)

2.En comparaison le 2 temps à déjà plus de couple à bas régime puis beaucoup plus qd on se rapproche du régime d'accord. Ce "coup de pied au cul" associé aussi à une transmission plus longue (logique puisque ces moteurs prennent moins de tours) font croire à un moteur creux.

3. La fréquence du bruit à l'oreille qui est double donc plus aigue (un peu comme une guêpe ou comme une abeille -avec 3 roues- Laughing ) fait penser que les 2t prennent plus de tours.

Voir cet article de Marc Alias par exemple :

http://www.motoservices.com/technique_m ... _temps.htm

La courbe de couple du 2t est toujours au dessus de celle 4t avec en plus une forte augmentation qd on arrive sur la plage de régime d'accord d'échap...

Image
Les 4t sont derrière les 2t depuis 37 ans :
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Message par rg250 »

Une petite video en ligne sur le ski-doo 600 E-TEC

http://www.youtube.com/watch?v=DxUsgh6bKic[/video]
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Système E-TEC : injection liquide (essence seule)

Message par rg250 »

Détail du fonctionnement des injecteurs E-TEC

C'est une injection directe liquide utilisant un injecteur pompe électromagnétique à bobine mobile (comme un haut parleur!).

Le système E-TEC représente une évolution du système FICHT (à solénoïde : simple effet avec rappel par ressort)

http://youtube.com/watch?v=LMv56labjz8[/video]
Modifié en dernier par rg250 le mercredi 17 févr. 2010, 3:54, modifié 3 fois.
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A propos des émissions de CO : Monoxyde de carbone

Message par rg250 »

Oh le 4 t injection émet beaucoup plus de monoxyde de carbone comparé au 600 ETEC 2 temps.

-->Il va falloir arrêter les 4 t c'est pas possible Laughing Laughing Laughing

http://youtube.com/watch?v=q4h7oTvxrKg[/video]
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Système Orbital: Injection directe assistée par air comprimé

Message par rg250 »

Voici le système Orbital (ici sur le scooter Kymco 100 KDI) : On voit bien le compresseur d'air dont le galet roule sur une des 2 masses de vilebrequin.

Image

Voici l'animation :
http://www.kymco.com.tw/tw/event/xmode/kdi.htm
Modifié en dernier par rg250 le mercredi 17 févr. 2010, 3:50, modifié 3 fois.
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Système IAPAC de l'institut français du pétrole

Message par rg250 »

C'est aussi une injection assistée par air comprimé

Voici son schéma de principe :

Image

Il fonctionne sur le principe de l'injection directe.
L'essence est injectée directement dans la culasse lors de la remontée du piston et après la fermeture de la lumière d'échappement. Ceci interdit tout court-circuitage de l'essence (toute sortie d'essence par l'échappement) et règle donc le problème majeur du moteur 2 temps générateur de pollution : les HC (hydrocarbures imbrulés).

L'admission de l'air suit le parcours classique : L'air rentre par le boîtier papillon (à la place du carbu) passe par les clapets pénètre dans le carter et est transféré dans le cylindre via les transferts du coup Smile . Lors de la descente du piston la lumière d'échappement puis les transferts s'ouvrent, le balayage débute alors classiquement mais à l'air (sans essence). Comme dans tout 2 temps à balayage en boucle (voir les autres types aussi) une partie de la charge entrante est "court-circuitée" et part directement à l'échappement. Or ce qui était précédemment un défaut (dans les moteurs "classiques" : perte d' HC à l'échappement) devient ici un avantage puisque l'air ainsi court-circuité favorise l'oxydation secondaire et abaisse donc la pollution (jouant naturellement la fonction assurée par des "pulsairs" sur d'autres moteurs).

Mais à quoi servent donc ces clapets sortant des carters? Tout simplement à récupérer et à stocker de l'air sous pression lors de la phase de précompression. Cet air permet d'atomiser l'essence finement et rapidement lors de l'injection. L'essence est dosée par un injecteur basse pression -de dérivation automobile- placé derrière une soupape (commandée mécaniquement version IAPAC ou automatiquement version SCIP). On est donc en présence d'un moteur à Injection Assistée Par Air Comprimé : IAPAC.

Ce moteur est issu des études de Pierre Duret, Centralien et directeur du laboratoire moteur et utilisation des hydrocarbures à l' IFP (Institut Français du Pétrole) et l'ENSPM (Ecole Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs). Ces illustrations sont tirées de son livre : "A new generation of two-stroke engines for the future?"

Gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz Wink
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Ski-Doo 800 E-TEC env. 150-160 cv? à 8000-8200 t/min

Message par rg250 »

Le nouveau 800 E-TEC sorti cette année en pré-série :

Image

http://www.ski-doo.com/brphtml/skidooen ... /Index.htm
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Message par rg250 »

J'ai un peu passé ma nuit sur ces post mais depuis que je voulais le faire... :D :D :D

Voici en tout cas une bonne brochette d'arguments factuels pour relever le niveau des discussions de comptoir face à des soupapiers défendant leur trukasoupapes sans aucune donnée chiffrée bien sûr et bien intoxiqués par Honda :la et les autres constructeurs grégaires !
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Message par gdx666 »

:shock: beau boulot de documentation :wink:
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stephane
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Message par stephane »

rg250 a écrit :Or grâce à la très grande régularité cyclique de ces moteurs à injection directe (plus de ring ding ding caractéristrrrique cad plus de ratés de combustion ou "misfiring")
le "ring ding ding" n'a rien a voir avec la régularité cyclique : c'est ce qui provoque le "ring ding ding" qui engendre de l'irrégularité cyclique.

c'est dû au fait que si on utilise un échappement basé sur le principe du pot de détente, a certains régimes les phénomènes d'ondes pulsatoires ne sont pas en phase avec le cycle du moteur.
->
si les ondes sont hors phases 1 fois sur 2, la combustion sera de moins bonne qualité 1 fois sur 2, d'ou le "ring ding ding" (parfois bruit sourd ..) puisqu'on peut parfois arriver a ce qu'une partie de la combustion se produise dans le pot

pour s'affranchir du risque d'avoir les ondes sur des harmoniques décalées (histoire de noeuds et de ventre pour ceux qui connaissent), il y a tout simplement la solution de ne pas utiliser de pot de détente. dans ce cas on a simplement un silencieux dont la fuite (contre pression) est contrôlée.
cette contre pression empêche les gaz frais de sortir, rejoignant en cela le pot de détente, mais par contre ce système est incapable de générer les ondes de dépression puis pression permettant la suralimentation acoustique naturelle.
d'ou des perfs brutes en baisse avec ce système
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