le TDR dans le temps

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stephane
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Message par stephane »

Dernier message de la page précédente :

en fait les derniers moteurs 4T ont des embrayages qui encaissent les anti friction, mais pas les anciens, donc GL4 obligatoirement dans ce cas (si indiquée)
pour ce qui est de la norme API "moteur", les additifs anti frictions sont apparus à partir de SJ
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Message par Chuffart »

Pour être sûr de ne pas se tromper, il faut donc s'en tenir à la norme préconisée par le constructeur. Oui, car plus ça va, plus y'aura de norme API et de risques pour la mécanique si on se plante de norme.
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stephane
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Message par stephane »

euh, non, il n'y a pas plus de normes :
API à édicté une norme pour les huiles de boites (GL) et une pour les huiles moteur (Sx pour les huiles essence et Cx pour les huiles diesel)

Je pense que tu veux dire qu'au sein de la norme -par exemple des huiles de boite GL- on va passer d'un niveau x à un niveau y (par exemple GL 4 à GL5)

pour rappel ce sont 2 normes qui concernent la qualité des huiles, contrairement à la norme SAE qui ne concerne que la normalisation des viscosité (10w, 15w, 10, 15 ou 15w30 par exemple)
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Message par Chuffart »

Je pensais aux huiles moteurs automobiles qui sont plus nombreuses et plus spécifiques avec VW qui réclame de l'huile propre à leurs motorisations, ou Renault avec les RN700 ,710(?) , RN720...tu me dis SAE, voilà y'a quand même plus de quoi s'interroger que par le passé quant au choix de l'huile que l'on doit utiliser. Exemple: J'ai mis de l'huile 10w40 synthèse pour un moteur 1,5dci Renault, c'était préconisé, pas de problème mais quand on j'ai mis la même huile sur un autre moteur 1,5dci, j'ai fais une boulette car y'avait le FAP et cela le flingue car il faut de l'huile 5w30 exclusivement et quand faut changer le FAP, le porte-monnaie s'en souvient tellement c'est cher ...
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Message par stephane »

pour le FAP c'est pas la viscosité (SAE) mais la qualité (API) qui compte : tu pourrais trouver des 15w40 compatibles FAP si ca se trouve

en effet il y a des huiles homologuées spécifiquement selon certains cahiers des charges constructeurs, ce qui veut dire que si le moteur casse et qu'il y a dedans une huile non homologuée pour la marque (meme si l'API est le bon) la garantie saute
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Message par Chuffart »

Ah? Ce n'est pas la différence de viscosité? Quand je vais à SuperU, je vois toutes les huiles pour moteurs avec FAP en 5w30 et celles pour moteurs sans FAP en 10w40 (en 10w30 aussi il me semble) . Ça fait qu'une semaine que je suis inscrit sur ce site et je ne n'aurai pas imaginé un tel remue-méninges dans mon cerveau !
Pour les garanties, c'est sûr que dès qu'il y a de l'argent en jeu, toutes les raisons possibles pour ne pas couvrir les dégâts sont parfaitement réfléchies.
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Message par Passang »

Bien qu’on soit carrément en dehors du post :shock: , une autre différence des huiles pour FAP (si ce n’est la principale ?) est le résidu en cendres lors de la combustion de l’huile : le peu d’huile brûlée produit des cendres qui obstruent le FAP car contrairement aux suies de combustion du gasoil, les cendres de l’huile ne brûlent pas lors des régénérations.

D’où les huiles pour FAP « low ashes ».
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Message par stephane »

Chuffart a écrit : Ça fait qu'une semaine que je suis inscrit sur ce site et je ne n'aurai pas imaginé un tel remue-méninges dans mon cerveau.
et c'est pas fini :mrgreen:
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Message par teddy30 »

Et puis la résistance aux hautes températures, car lors des régénérations le turbo chauffe énormément.
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Message par Chuffart »

Y'a des pros ! Bravo Les gars, moi sans être pro de quoi que soit, vos explications m'éclairent tout de même concernant toutes ces particularités.
Pour en revenir au post : La TDR dans le temps, sachez que mon vilo est d'origine avec + de 31000 km. J'ai dû changer le spi côté allumage à 28000 car il était naze.
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Message par stephane »

euh, quand tu as changé (ou fait changer) le spi, le vilo à été contrôlé ?

parce que généralement bien avant ce kilométrage là il y a au moins du faux rond (d'ou le coté vibromasseur de cette moto :mrgreen: ) si ce n'est un embiellage à refaire
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Message par Chuffart »

Comment expliquer que tout aille bien ? Déjà la maintenance basée sur des valeurs kilométriques, toi qui es expérimenté, tu sais que si on se basait sur un temps d'utilisation plutôt qu'à un kilométrage, on se rapprocherait davantage de la vérité. Ensuite, durant ce temps d'utilisation, il y a le régime moteur qui rentre en compte ainsi que la qualité et la quantité d'huile de graissage. Rien que ça, tu peux avoir une amplitude pouvant aller du simple au double en distance kilométrique.
Exemple:(mais je sais que tu sais) Fais 100mille bornes en ville et 100mille bornes d'autoroute en voiture (2voitures identiques à la base bien sûr)
Tu démontes les 2 moteurs, seront ils usés autant l' un et l' autre ? Pourtant le même kilométrage est affiché au compteur. Mais en temps d'utilisation, l'un aura le triple de l'autre.
Je pense que si mon vilo est toujours ok au kilométrage parcouru, c'est pour la raison que je viens d'expliquer. Qu'en penses-tu ?
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Message par stephane »

ben deja je pense que tu n'as pas répondu à la question : le vilo a t'il été contrôlé ? (pas dans les carters, car ca ne compte pas)

ensuite je n'ai pas dit que tout allait bien, c'est toi qui le dit. je ne sais pas ce qu'il en est de ton expérience du 2T ni de la mécanique, mais bien souvent on à l'impression que tout va bien et quand on compare à une machine dont le vilo vient d'etre remis rond, on se rend compte que tout ne va pas si ben que ca

oui bien sur que l'utilisation influe sur la durée, mais d'un autre coté on est sur un 2T (donc vilo pas en bain d'huile comme un 4T) on est sur un moteur pointu (le TDR est connu pour etre creux et donc impose de rester davantage dans les toursqu'un moteur de plus grosse cylindrée ou plus souple à bas régime) donc l'usure ... c'est relatif !

deux exemples :
redémarrer un moteur 2T ayant peu servi pendant des années, c'est souvent tuer le vilo car les aiguilles de tete de bielle se piquent avec l'oxydation : au début tout va bien, et puis 2000 Km plus tard la tete de bielle est HS
un vilo tout neuf peut etre flingué très vite : un retrogradage trop appuyé ou vitesse loupée par exemple et le vilo patatoïdal :mrgreen: (ca m'est arrivé à Pau arnos : vilo refait avant le WE, gros rétrogradage dans la dernière série pour éviter de télescoper BDS qui prenait une trajectoire improbable en entrée du corkscrew = 1 vilo décalé et bon à faire réaligner)
sans aller jusque la, sur route on décale le vilo petit à petit, on s'y habitue à mesure que ca se produit, mais les carters n'apprécient pas
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Message par Chuffart »

Ok, je réponds, non le vilo n'a pas été contrôlé et le spi défectueux avait séché dû a une longue période sans utilisation, je n'ai pas changé l' autre car ne constatant pas de fumée autre côté droit, et pas de baisse de niveau dans la carter d'embrayage, ces constatations m'indiquent que le spi est ok.
A l'utilisation, ce n'est pas l'origine. Le creux caractéristique, je l'ai fais disparaître. Comment ?
Augmentation de cylindrée (en 2 temps, on gagne bien plus qu'en trukasoupapes) = 272 cm3 (par rapport à 239 c'est pas négligeable)
Hauts moteur ajustés et polis, valves limées puis polies. 2 lignes complètes JollyMoto pour l'échappement. Carburation d'origine réglée avec GP 220.
Si j'oubliais, la culasse est passée au marbre (-0,2mm) et la chambre polie.
Niveau couple et puissance, à l'essai y'a pas photo. Le moteur n'est plus le même. On lève en 2 juste au couple de 50 à plus de 80. Les rapports s'enchainent jusqu'au régime de 10500tr en 6, le compteur a l'aiguille sur 190.
La démultiplication correspond à mon utilisation.
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Message par stephane »

les spis qui sèchent c'est un grand classique sur ces bêtes là, mais quand un commence à être malade, l'autre est pas loin non plus généralement
la sagesse veux que tant qu'a ouvrir un 2T on fasse les spis et les roulements (sur un TDR c'est entre 30000 et 40000 en général ou on voit des mecs débarquer sur le forum pour demander d'ou vient tel bruit ou bien le moteur creux avec le régime qui redescend trop lentement au ralenti)

j'ai pas d'expérience des Jolly moto mais pour le reste du moteur ca peut aller :mrgreen: , j'en déduis donc que ton gain à mi régime vient des pots, parce que la cylindrée n'apporte pas grand chose à ce moteur (en particulier du fait de la courbe d'avance -volontairement creuse pour donner la sensation de coup de pied au cul- allumage qu'il suffit de remplacer par un de 250 TZR pour se retrouver avec un moteur bien plus plein à mi régime)

modifier la valve est intéressant à haut (très haut !) régime, mais augmenter un volume de conduit d'échappement n'a jamais fait gagner en couple (d'ailleurs il n'y a qu'a regarder l’évolution des conduit d'Ech à travers le temps : ils sont passés de rond à ovales ... et pourtant la largueur n'a pas changé)

2/10 eme sur la culasse : tu dois encore pouvoir en enlever au moins 5/10 eme avant d'avoir un squish correct
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Message par Chuffart »

En fait, l' augmentation de cylindrée agit également en augmentant le Tdc, qui est tel que l'on ne peut plus tourner le kick à la main pour démarrer. C'est le surplus de couple qui la fait lever en 2 (sans tricher avec l' embrayage), ce qui n'était pas possible d'origine (en plus avec la fourche de 600 xt, j'ai augmenté l' empattement donc plus difficile à décoller).
Pour l'allumage, mettre celui de la Tzr oblige à tout changer à cause du 2eme boitier de l'ypvs.
Ça ne me donne pas envie, merci du conseil quand même.
En fait, pour qu'une bécane me plaise, il faut qu'elle puisse se cabrer sur les 2 premiers rapports s'aider de l'embrayage, puis qu'elle puisse atteindre au minimum 180km/h en pointe sans avoir à s'élancer durant une plombe.
Quant à l'esthétique, c'est selon les goûts de chacun. Moi par exemple, j'ai toujours préféré les brunes aux blondes (je parle de la bière, mais pas seulement...).
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Message par tibus »

Ta vitesse maxi/performance me parait bien élevé avec cette moto , concernant les boitiers ypvs de passer du tdr au tzr ne rajoute pas de 2° boitier , ils se montent a la place des autres (je me rappel plus si c'est completement plug-and-play)
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2023 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , Image 500 BRC power...
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Message par TZR-V4 »

Non le CDI du TDR250 gère directement les valves donc pas de boitier additionnel et je pense qu' c'est pas si simple de changer...

Le compte tour du TDR ne marchera plus avec l'allumage du TZR...
Olivier.
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Message par tibus »

Ah autant pour moi , c'est bien de le preciser (pas le type de moto que je possede)
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Message par bracame »

TZR-V4 a écrit :Non le CDI du TDR250 gère directement les valves donc pas de boitier additionnel et je pense qu' c'est pas si simple de changer...

Le compte tour du TDR ne marchera plus avec l'allumage du TZR...
Sisi ça marche... J'ai un tdr à moteur et allumage tzr... Faut juste brancher le fil de compte tour au bon endroit... :wink:
Je crois que c'est sur le signal du boîtier de valve... Un blanc rouge???

C'est l'inverse qui n'est pas possible je crois car le compte tours de tzr réclame un signal particulier que l'allumage de tdr ne donne pas...
Modifié en dernier par bracame le dimanche 25 mars 2018, 19:43, modifié 1 fois.
Gaz moto Chateaulin... mais ca c'était avant...
il n'y a pas de chute sans gravité (Newton 1665)
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Message par Chuffart »

Si y'a un élément que je compte prendre à la Tzr, c'est l'ensemble boîte à vitesses car celle de la Tdr est à critiquer.
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