103 SPX Malossi

YSR et autres 50cc réplicas - Nous ne traiterons pas de pocket et mini Dirt Bike

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Titi85
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103 SPX Malossi

Message par Titi85 »

Bonjour

Ca fait bien longtemps que je n'ai pas touché un moteur 2t, la dernière fois c'était dans les années 90 quand je faisais des courses de side car cross en mob !

Depuis les choses ont changées, notamment l'utilisation du SP98...

Je suis donc actuellement en train de refaire un 103 SPX et je souhaite régler au mieux le moteur. L'usage sera routier donc je ne cherche pas la puissance maxi ni des tr/mn maxi mais une plage d'utilisation pas trop réduite.

La configuration:

*Bas moteur / vario / alumage origine

*Haut moteur Malossi G1 R, celui-ci http://www.rrd-preparation.com/fr/kit-c ... laroo.html

*Carbu PHBG 21 avec boite à air

*Échappement Doppler ER1
pot_doppler.JPG
J'ai également un Ninja groupe 1 réplica

On trouve sur le net bcp de renseignements sur comment relever les mesures ou préparer un moteur mais rarement des données techniques. On trouve aussi des bases de donnée qui permettent plus ou moins de calculer un pot en fonction du moteur mais pas l'inverse !

J'aimerais donc savoir, quels diagrammes adopter avec ce type d'échappement et quel volume de chambre ?

Merci d'avance !
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COCONUT
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Message par COCONUT »

Salut

Pour un usage routier le G1 est déjà pas adapté du tout vu que ca marche grave en haut ce genre de truc. Donc soit tu touche à rien soit tu passe sur un haut moteur d'origine.
Si tu veux une config coupleuse et souple alors je me demande vraiment pourquoi un 103 :roll: :mrgreen:
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stephane
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Message par stephane »

Titi85 a écrit :On trouve sur le net bcp de renseignements sur comment relever les mesures ou préparer un moteur mais rarement des données techniques. On trouve aussi des bases de donnée qui permettent plus ou moins de calculer un pot en fonction du moteur mais pas l'inverse !

J'aimerais donc savoir, quels diagrammes adopter avec ce type d'échappement et quel volume de chambre ?
vu ce que tu as mis dans ta présentation je suis étonné que tu poses une question aussi basique...

mais je suis encore plus étonné que tu demandes quels diagrammes adopter avec un type de pot : c'est avouer sans détour ne pas savoir comment (en fonction de quoi) est concu un échappement de 2 T

et d'ailleurs c'est bien la tout le souci des vendeurs de pièces de mob : ils n'hésitent pas à vendre n'importe quel pot avec n'importe quel cylindre sans avoir ne serait ce que la moindre notion de base de ce qui fait qu'un pot "marche" avec un cylindre :cry:

la réponse tient en 2 termes techniques :
Time-Area
Angle-Area
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Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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philou
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Message par philou »

Er1 ne va pas avec ton malossi

21 sur une 103, bof vue la section du passage des clapets.

19 mm si tu agrandit les carters et monte un clapet style bidalot

Que le kit marche dans les tours, pas grave vu que tu a une poulie embrayage
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kennisman
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Message par kennisman »

Stéphane, je crois que la présentation de titi était ironique...
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Message par Titi85 »

Oui bien sûr, c'était de l'humour, ou alors je vous raconte pas le melon :lol:

En effet, les Malossi en 39 ont la réputation de monter haut dans les tours, mais en effet je peux régler facilement l'accroche de l'embraye et la montée du vario.

Le carbu de 21, c'est que j'ai que ça, avec les clapets Athena (idem Bidalot), ça devrait le faire. En fin je pense, je suis resté à l'époque des volumes morts réduits à leurs strictes minimum, ce qui n'est plus trop d'actualité il me semble.

Ne faisant pas de compétition, je ne me vois pas faire (ou plutôt faire faire) un échappement sur mesure, avec le nombre de tentatives et d'essais que ça comporte.

Je me dis que les BE ont dû concevoir un échappement sur des valeurs précises? Donc l'idée serait d'appliquer ces valeurs sur mon moteur à partir des dimensions du pot si c'est possible.

Pour les times et angle aera, je ne maîtrise pas. C'est la surface de l'échappement sur un temps donné par exemple ? Comment les mesurer, les calculer ?

J'oubli la notion de diagramme ?
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stephane
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Message par stephane »

la base est là :http://adardaine.free.fr/
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Titi85
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Message par Titi85 »

J'ai parcouru ce site plusieurs fois mais j'avoue que je ne me sens pas l’âme d'un ingénieur. Je ne souhaite pas concevoir un moteur, juste obtenir des valeurs de bases qui auraient fait leurs preuves sur un 50 comme:

- volume de chambre

- Squish

- Diagrammes

Après si c'est pas possible, c'est pas grave, je ferais du pif :lol:
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COCONUT
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Message par COCONUT »

Achetes un pot malossi mec.... probleme réglé et moteur qui marche
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Message par Titi85 »

A ben je veux bien mais c'est introuvable !
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Message par Titi85 »

A l'époque du minitel, Bidalot donnait des réglages à effectuer pour ces kits, ce n'est pas le cas de Malossi et ce n'est plus d'actualité :

http://diagrammes.forumactif.com/t5-les ... us-en-avez
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Message par brteam »

oublie le 21 , un dellorto de 17.5 ou 19 sur le bon coin ca coute des clopinettes
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stephane
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Message par stephane »

Titi85 a écrit :J'ai parcouru ce site plusieurs fois mais j'avoue que je ne me sens pas l’âme d'un ingénieur. Je ne souhaite pas concevoir un moteur, juste obtenir des valeurs de bases qui auraient fait leurs preuves sur un 50 comme:

- volume de chambre

- Squish

- Diagrammes

Après si c'est pas possible, c'est pas grave, je ferais du pif :lol:
:| ca ne fera pas de toi un ingé... je le répète : c'est la base

maintenant tu dis ne pas vouloir concevoir un moteur, mais vouloir modifier un moteur c'est en concevoir une autre version :idea: et vouloir connaitre volume, squish et diagrammes sans savoir ce sur quoi ça influe, c'est tout de même ballot :mrgreen:

en fait tu voudrais juste qu'on te donne des valeurs !?
le souci c'est que si quelqu'un te donne des valeurs et que ca ne te permet pas d'avoir le caractère moteur souhaité, tu vas faire quoi si tu ne sais pas dans quel sens faire varier ces paramètres ? (d'ou l'importance de les comprendre !)
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Message par Titi85 »

stephane a écrit :
Titi85 a écrit :J'ai parcouru ce site plusieurs fois mais j'avoue que je ne me sens pas l’âme d'un ingénieur. Je ne souhaite pas concevoir un moteur, juste obtenir des valeurs de bases qui auraient fait leurs preuves sur un 50 comme:

- volume de chambre

- Squish

- Diagrammes

Après si c'est pas possible, c'est pas grave, je ferais du pif :lol:
:| ca ne fera pas de toi un ingé... je le répète : c'est la base

maintenant tu dis ne pas vouloir concevoir un moteur, mais vouloir modifier un moteur c'est en concevoir une autre version :idea: et vouloir connaitre volume, squish et diagrammes sans savoir ce sur quoi ça influe, c'est tout de même ballot :mrgreen:

en fait tu voudrais juste qu'on te donne des valeurs !?
le souci c'est que si quelqu'un te donne des valeurs et que ca ne te permet pas d'avoir le caractère moteur souhaité, tu vas faire quoi si tu ne sais pas dans quel sens faire varier ces paramètres ? (d'ou l'importance de les comprendre !)
Tu as sans doute raison, bon je sais qu'en augmentant la compression on favorise le couple eu détriment des hauts régimes, que globalement plus on monte les diag plus on favorise la puissance mais celle-ci se retrouve à plus haut régime, qu'un écart important transfert/echap rend le moteur pointu mais parfois on a pas le choix quand il n'y a ni booster ni barette (time area ?). Je sais mesurer diag et taux de compression (quoique le taux jap chui pas habitué), je sais quels calcule faire pour modifier diag et taux. Voila à mon sens le B a ba, d'ailleurs je pensais qu'en compétition 50 cc, a part certains érudits, c'était ça le minimum syndical. Il n'y a d'ailleurs qu'en Solex (proto et super proto) ou j'ai lu des mecs pousser très très loin le réflexion...

Dans ce sujet par exemple : https://forum.2temps.fr/viewtopic.php?f=7&t=15100

On ne demande pas à l'auteur de se plonger dans la mécanique des fluides, on reste sur des choses simples... Bon comme je dis je me trompe peut être. :mddr:
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Message par Titi85 »

brteam a écrit :oublie le 21 , un dellorto de 17.5 ou 19 sur le bon coin ca coute des clopinettes
Tu es le ème à me le dire, en fait je pensais que ça ne posait pas de problème car en Solex, donc sans vario, les mecs mettent des diags relativement bas (genre 165 à l'echap) avec des carbus très gros, 21 voir plus
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philou
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Message par philou »

C'est pas les diags le problème.

C'est le petit clapet qui a une section de passage ouverte bien inférieur à un carbu de 21 mm.

Le clapet pour 103 en version bidalot

Image
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Message par stephane »

Titi85 a écrit :bon je sais qu'en augmentant la compression on favorise le couple eu détriment des hauts régimes
ben deja est ce que tu sais pourquoi ca fait ca ?
et ensuite est ce que tu sais que c'est pas vrai avec certains carburants ?
que le SP n'aime pas la compression mais préfère l'avance avec une carb riche
que globalement plus on monte les diag plus on favorise la puissance mais celle-ci se retrouve à plus haut régime
encore un truc a moitié vrai colporté par des bricolos : au lieu d'augmenter les T.A (ce qui donne les cv et le couple) par simplicité certains augmentent les diagrammes (puisque plus de surface = plus d'échange gazeux, donc plus de remplissage) mais le corollaire c'est qu'en effet ca décale la plage de couple maxi vers le haut ... en etant moins neuneus ils regarderaient du coté des T.A et verraient que les moteurs de compé-client n'ont pas des diagrammes de débiles et pourtant sortent des watts et du couple.
qu'un écart important transfert/echap rend le moteur pointu mais parfois on a pas le choix quand il n'y a ni booster ni barette (time area ?)
a dela d'un certain seuil en effet ce rend plus pointu, mais la en effet c'est un déséquilibre entre T.A de transfert et T.A d'Ech qui en est la cause
et le souci de trop monter l'echappement quand il n'y a pas de booster, c'est que ca provoque un court-circuitage des gaz frais à l'échappement à bas régime : c'est ca qui rend le moteur pointu
Je sais mesurer diag et taux de compression (quoique le taux jap chui pas habitué)
le rapport volumétrique (et non pas le tx de compression, c'est pas du tout la meme chose) à la japonaise c'est simplement de ne considerer que la vraie course de travail.
On ne demande pas à l'auteur de se plonger dans la mécanique des fluides, on reste sur des choses simples... Bon comme je dis je me trompe peut être. :mddr:
surement : la différence entre une préparation et un gonflage, c'est que la prépa se fait en connaissance de cause... et de conséquences :idea: :mrgreen:
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Message par Titi85 »

Ok, merci pour ces précisions.

Comment augmenter les TA ? J'imagine qu'il faut un renvoi d'angle de dentiste ? Le cylindre ne fait que 39 mm de diamètre !

En fait, je pensais plus tard faire une prépa (et non un gonflage) sur un cylindre origine. Mais actuellement, j'ai un cylindre Malossi, j'imagine (enfin j'espère) que les sections, le balayage etc à été étudié un minimum. Je voulais juste savoir quelle épaisseur de joint d'embase mettre, quelle volume de chambre adopter pour ne pas percer le piston déjà :roll: et pourquoi pas, avoir une idée de la longueur du pot à installer.

Sur les TA, difficile pour moi de trouver un truc buvable, si cet article : http://51whitehorse.skyrock.com/3091239 ... apide.html

Pourrais-tu m'aiguiller ? Comment on les mesures ?
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Message par Titi85 »

stephane a écrit :
Titi85 a écrit :bon je sais qu'en augmentant la compression on favorise le couple eu détriment des hauts régimes
ben deja est ce que tu sais pourquoi ca fait ca ? Ben j'imagine que plus le mélange est comprimé plus il est détonant donc en explosant, il exercera plus de pression à la descente du piston. D'un autre côté, cette force ralenti la monté du piston.
et ensuite est ce que tu sais que c'est pas vrai avec certains carburants ? Non, je sais juste qu'il y a des carburants qui ralentisse la détonnation
que le SP n'aime pas la compression mais préfère l'avance avec une carb riche Oui, depuis peu
que globalement plus on monte les diag plus on favorise la puissance mais celle-ci se retrouve à plus haut régime
encore un truc a moitié vrai colporté par des bricolos : au lieu d'augmenter les T.A (ce qui donne les cv et le couple) par simplicité certains augmentent les diagrammes (puisque plus de surface = plus d'échange gazeux, donc plus de remplissage) mais le corollaire c'est qu'en effet ca décale la plage de couple maxi vers le haut ... en etant moins neuneus ils regarderaient du coté des T.A et verraient que les moteurs de compé-client n'ont pas des diagrammes de débiles et pourtant sortent des watts et du couple. La tu m'intéresses !
qu'un écart important transfert/echap rend le moteur pointu mais parfois on a pas le choix quand il n'y a ni booster ni barette (time area ?)
a dela d'un certain seuil en effet ce rend plus pointu, mais la en effet c'est un déséquilibre entre T.A de transfert et T.A d'Ech qui en est la cause
et le souci de trop monter l'echappement quand il n'y a pas de booster, c'est que ca provoque un court-circuitage des gaz frais à l'échappement à bas régime : c'est ca qui rend le moteur pointu OK
Je sais mesurer diag et taux de compression (quoique le taux jap chui pas habitué)
le rapport volumétrique (et non pas le tx de compression, c'est pas du tout la meme chose) à la japonaise c'est simplement de ne considerer que la vraie course de travail. La je ne comprend pas la différence entre tx de compression et RV
On ne demande pas à l'auteur de se plonger dans la mécanique des fluides, on reste sur des choses simples... Bon comme je dis je me trompe peut être. :mddr:
surement : la différence entre une préparation et un gonflage, c'est que la prépa se fait en connaissance de cause... et de conséquences :idea: :mrgreen:
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stephane
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Message par stephane »

Titi85 a écrit :bon je sais qu'en augmentant la compression on favorise le couple eu détriment des hauts régimes
stephane a écrit :ben deja est ce que tu sais pourquoi ca fait ca ? Ben j'imagine que plus le mélange est comprimé plus il est détonant donc en explosant, il exercera plus de pression à la descente du piston. D'un autre côté, cette force ralenti la monté du piston.
le carburant brule (combustion) et n'explose pas : c'est une histoire de vitesse de combustion
dans les faits le carburant ne va pas délivrer plus d'énergie, mais la pointe de pression ne s'exerce pas au meme moment et surtout la courbe d'évolution de la pression ne sera pas la meme
du coup de qui compte c'est l'intégrale de l'aire présente sous la courbe de pression après le PMH qui compte -> c'est ca qui te donne l'image de la quantité d'énergie délivrée ...
sauf que ... y a un autre truc qui va un peu à l'encontre de tout ca, c'est que si tu comprimes davantage, tu as fatalement une "décompression" (expansion) plus importante quand le piston bascule après le PMH
il se trouve que cette expansion plus importante refroidit davantage les gaz qui vont entrer dans l’échappement, le pot sera donc accordé plus bas dans les tours.
donc il y a en effet un gain quand on comprime davantage ... mais jusqu'a un certain point vu qu'a partir d'un seuil on se met a décaler la courbe de couple vers le bas
et ensuite est ce que tu sais que c'est pas vrai avec certains carburants ? Non, je sais juste qu'il y a des carburants qui ralentisse la détonnation
qui résistent mieux à la déto (mais ca ne la ralentit pas : la déto est une certaine vitesse de combustion déclenchée par certains facteurs : une fois déclenchée sous certaines conditions, la combustion continue selon ces paramètres, elle ne va pas ralentir :idea:
que globalement plus on monte les diag plus on favorise la puissance mais celle-ci se retrouve à plus haut régime
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Je sais mesurer diag et taux de compression (quoique le taux jap chui pas habitué)
stephane a écrit :le rapport volumétrique (et non pas le tx de compression, c'est pas du tout la meme chose) à la japonaise c'est simplement de ne considerer que la vraie course de travail. La je ne comprend pas la différence entre tx de compression et RV
deja à la base un taux ca s'exprime en % :idea:
et pour le rapport volumétrique la définition me semble claire :
- rapport : ca veut dire qu'il va y avoir une comparaison
- volumétrique : l'élément comparé sera un volume
donc on compare le volume au dessus du piston au PMB par rapport a celui présent au dessus du piston au PMH selon une certaine formule (course complète ou course réellement efficace)
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