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en gros oui

plus précisément la le souci c'est plutot une histoire de recirculation : quand on ne fait pas entrer assez de gaz frais, c'est pas tellement une histoire de refroidissement "du moteur" mais plutot une histoire de "réchauffement de la masse de gaz entrante" par la masse de gaz brulés non évacuée
celle ci , en réchauffant les gaz frais, les amènent aux conditions d'apparition de la déto

alors que si on était gaz en grand, le cylindre serait mieux balayé et donc pas de pollution des gaz frais par les gaz brulés

Morale : Ne pas couper
Serait ce la raison du coup de gazs au retrogradage ?

Stef faut que tu enlève le département de ton profil, chaque fois que mes yeux passent devant je lis "Fistinière"

Stef n'y peut rien si t'as les yeux qui se melangent les pinceaux.

COCONUT a écrit :Stef faut que tu enlève le département de ton profil, chaque fois que mes yeux passent devant je lis "Fistinière"

euh, chacun à les références qu'il a hein ... mais si ca te fait penser à ca je me pose des questions

Morale : Ne pas couper

en fait sur les moteurs avec beaucoup d'avance c'est tout ou rien

Serait ce la raison du coup de gazs au retrogradage ?

ah non, ca c'est pour synchroniser les pignons pour faciliter le crabotage

stephane a écrit :

Morale : Ne pas couper

en fait sur les moteurs avec beaucoup d'avance c'est tout ou rien

ils faisaient comment en 500gp pour gérer les gaz en virages ? Pcq tout ou rien sur un 2t de 200ch c'est moyen rigolo quand même.

C'est peut-être pour ça que très peu y arrivaient vraiment..

Je pense que les 500 GP avaient des trucs autrement plus chiadés que ma machine...

Déjà quand tu as un TPS avec des courbes d'allumage qui s'ajustent en fonction de l'ouveture des gazs, ca va beaucoup mieux. (voir RS et RGV 250)
L'ignitech permet 2 maps avec interrupteur au guidon, je vais le mettre, j'en mettrais une avec moins d'avance pour les circuits à grosse ligne droite.

PS pour stef :

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-KQ9TxttL1U[/youtube]

Le problème c’est que l’apparition de la déto dans les conditions décrites par Steph n’est pas lié qu’a l’avance (voir pas du tout), puisqu’on atteint les conditions d’auto-allumage du fait de la température / compression.

Donc, si ton moteur est vraiment trop poussé (ou température des gaz ne redescend pas assez vite quand tu coupes - stinger ?), rien à faire à part ne pas rester gaz trop fermés trop longtemps après un moment pleine charge.

Il y a plein d’échanges sur ce sujet sur Pit-Lane...

Ah ben Coco, si tu veux, je peux te garder les chaines que je change regulierement sur la rs pour amenager ton nouveau "garage" !!

Ps: je ne livre pas ....

Non merci, c'est des fous les mecs !

Passang, quand j'ai parlé de ça à mon père, il m'a dis qu'au Touquet à l'époque il foutait le starter au bout de la ligne droite pour plus serrer le moulin de sa Kramer à la coupure
Trop compliqué pour moi de dégainer sous le réservoir et enclencher le starter des 2x carbus ^^

oui mais la c'est pour amener plus d'huile au moment ou -quand tu vas couper les gaz- seul le circuit de ralenti va débiter (donc très peu d'huile)

ou les 500 de GP avaient deja depuis longtemps des fonctions de réduction de puissance sur les premiers rapports.

en dehors de la réduction d'avance, un des moyens de ctrl de déto employé était le PWJ piloté : suivant la phase de fonctionnement l'un ou l'autre est préférable

J'avais aussi entendu parler d'injection d'eau sur les vieilles TZ il me semble

pour ce qui est de la fermeture du boisseau en bout de ligne droite, suffit de regarder en Kart --> main sur la boite à air

en moto c'est pas facile

pour l'eau : Yam peut etre, Honda sur 500 NSR

J'crois que c'etait sur TZ 750 mais sans certitude ( faudrait retrouver l'article ) pour la nsr jsavais pas tu vois !

Il veulent pas chopper les starters, ils ont pas accès à la boite a air, quelle volonté

Plaisanterie a part, je pense que si le cylindre fracassé etait celui qui comprimais le plus, ca veut tout dire non ...?

non pas forcément
sur un moteur en V (tz 250 par exemple) si le moteur est optimisé au maximum tu vas avoir des différences entre les cylindres haut et bas : en bas il va y avoir par exemple un squish un peu plus haut - du fait que le cylindre étant soumis à un air plus frais - la densité de la masse d'air admise sera plus élevée.

autre exemple : sur les moteurs très poussés il y a une correction de l'avance entre cylindre du fait de la déformation du vilo (décalage angulaire intercylindre)

en fait il y a tout un tas de petits "trucs" qui -mis bout à bout- font que deux cylindres ayant le même rendement vont tout de même avoir un niveau de fiabilité qui diffère.

Okay je vois ... Quand tu viens mettre au point un moulin comme ca, faudrait pouvoir "caler" les deux cylindre à part

On en revient à ce qui etait dit plus haut, deux capteurs de déto pour corriger les cylindres indépendamment

en fait un moteur en V ce sont 2 moteur différents accouplés : le pots est différent, le volume de carter aussi ... etc

du coup au banc il est souvent plus facile de mettre au point ce moteur cylindre par cylindre (vilo sans bielle sur l'autre cylindre par exemple), ce qui fait qu'on peut avoir 2 courbes d'avance différentes pour chacun des cylindres
et en plus on va avoir le facteur de correction intercylindre que j'ai évoqué plus avant.

donc oui : 1 capteur de déto par cylindre pour réduire la perte de puissance en ne "castrant" que le cylindre qui à les défauts de combustion

Okay et tout ça c'est du au fait qu'un des deux cylindre boxe à plat ( à l'inverse de l'autre qui est plus soumis à la gravité naturellement ) je suppose ?

Compenser le fait que l'un est, de conception, plus performant que l'autre theoriquement

non, la torsion du vilo c'est du au fait que les 2 cylindres n'allument pas en meme temps

D'où l'intérêt du calage à 180°.
Moi mieux comprendre

de ce point de vue la oui, mais c'est tout