Moto Cobalt

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Tazman
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Messagepar Tazman » samedi 09 nov. 2019, 11:57

Dernier message de la page précédente :

Passang a écrit : ...il n’est pas forcément nécessaire de refroidir les batteries...


Je ne te suis pas sûr ce point là ? Pourquoi tu dit ça ?
Pourquoi c’est un défit actuel des constructeurs auto pour refroidir les planchés de batteries par flux d’air ou autres innovations en cours ?
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fullgazlolo
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Messagepar fullgazlolo » samedi 09 nov. 2019, 12:23

Passke le gars il fait du lego, il s’est pas penché sur la technique, pour le moment c’est guère plus que du tunning... mais bon, attendons, on va peut-être arriver à un truc intéressant.
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Messagepar Atipik » samedi 09 nov. 2019, 12:30

Niveau complexité
Il n'y a qu'une seule pièce en mouvement dans un moteur électrique le rotor.
Donc c'est beaucoup plus simple et fiable.
Ensuite il y a le contrôleur version basique comme sur VAE (velo à assistance electrique) ou tu touches à rien
Et les contrôleurs industriels (sevcon curtis etc...) ou la tu atteint un autre niveau. Tu peux régler absolument tout les paramètres.
Pour le parallèle tu règles sur ton controleur ton avanca variable à l'allumage, tes gicleurs de ralenti principal et l'aiguille sans oublier l'etagement de la boîte.

Mais sans tout ouvrir. C'est une autre approche
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Messagepar Atipik » samedi 09 nov. 2019, 12:41

Tu as raison j'aime jouer au lego avec mes enfants.

Et comme je suis fainéant j'ai tout acheter sur etagere et poser la boîte devant et hop la moto roule...


Le refroidissement devient nécessaire dès que l'on demande de la puissance que ce soit au niveau du controleur moteur et batterie.
Pour simplifier, le circuit complet batterie controleur moteur est comme un fil de cuivre plus tu demandes d'amperes plus il chauffe plus il chauffe plus il devient resistif et donc produit de la chaleur et plus il faut d'amperes pour avoir la même puissance et ainsi de suite.
(exemple le refroidissement liquide des torches de soudure)
On peut aussi augmenter la section du fil et ou la taille des batteries
Il a été fait des études en doublant la capacité d'une batterie on ne double pas l'autonomie à cause du sur poids embarqué.
Donc tout est une histoire de compromis.

Il y a aussi l'architecture des cellules qui sont capables de sortir plus de puissance qu'une autre architecture.
L'effondrement de tension en cas de forte decharge, ce n'est pas une ligne droite là courbe de tension d'une cellule.

Et les meilleurs produits ont un prix donc il faut faire des compromis.
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Passang
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Messagepar Passang » samedi 09 nov. 2019, 12:48

Tazman a écrit :
Passang a écrit : ...il n’est pas forcément nécessaire de refroidir les batteries...


Je ne te suis pas sûr ce point là ? Pourquoi tu dit ça ?
Pourquoi c’est un défit actuel des constructeurs auto pour refroidir les planchés de batteries par flux d’air ou autres innovations en cours ?


Je dis ça parce que je suis pour le boulot en cours d’intégration de batterie lithium (beaucoup plus gros en kWh). Et que les consultations et discussions avec les fournisseurs montrent que suivant le cycle de puissance (décharge mais aussi charge), la température ambiante, le nombre de « C » qu’on prend ou qu’on injecte à la batterie, le type de cellules et de construction de la batterie (et la il y a à prendre et à jeter !), parfois, j’ai bien dit parfois, l’inertie thermique de la batterie suffit à stabiliser la température des cellules sans refroidissement.

Il est possible, bien qu’à étudier, que pour des sessions de 15-20 minutes de piste, il suffise d’avoir la batterie soit dans un casing aluminium, soit ventilée naturellement par le flux d’air lié au déplacement de la moto. Bien sûr si en puissance moyenne la batterie travaille à 3C et qu’entre 2 sessions elle est rechargée à 1 voir 2C, il faut la refroidir. Et là encore une fois, mieux vaut commencer par choisir une batterie faite pour être refroidie qu’essayer vaguement de souffler de l’air sur un truc entouré de plastique... aucune chance de maîtriser la température des cellules dans ce second cas !

M’enfin, pour faire un proto avec du Lego, y’a toujours moyen de faire marchotter le truc. Pour faire performant et durable, c’est une autre histoire... mais je crois qu’on s’éloigne un peu du proto d’Atipik, qui probablement n’a pas ce niveau de détail d’infos de la batterie, ce qui ne l’empêchera pas de faire un truc qui marche, dans la limite de ses moyens :wink:

Il faut bien commencer pour apprendre, juste faire attention à surveiller la temp des cellules et à choisir une chimie « stable » pour éviter les gros incidents. Si t’es batteries ont un BMS un peu sérieux, tu dois pouvoir lire les temp...
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Messagepar Passang » samedi 09 nov. 2019, 12:49

Passang a écrit :
Tazman a écrit :
Passang a écrit : ...il n’est pas forcément nécessaire de refroidir les batteries...


Je ne te suis pas sûr ce point là ? Pourquoi tu dit ça ?
Pourquoi c’est un défit actuel des constructeurs auto pour refroidir les planchés de batteries par flux d’air ou autres innovations en cours ?


Je dis ça parce que je suis pour le boulot en cours d’intégration de batterie lithium (beaucoup plus gros en kWh). Et que les consultations et discussions avec les fournisseurs montrent que suivant le cycle de puissance (décharge mais aussi charge), la température ambiante, le nombre de « C » qu’on prend ou qu’on injecte à la batterie, le type de cellules et de construction de la batterie (et la il y a à prendre et à jeter !), parfois, j’ai bien dit parfois, l’inertie thermique de la batterie suffit à stabiliser la température des cellules sans refroidissement.

Il est possible, bien qu’à étudier, que pour des sessions de 15-20 minutes de piste, il suffise d’avoir la batterie soit dans un casing aluminium, soit ventilée naturellement par le flux d’air lié au déplacement de la moto. Bien sûr si en puissance moyenne la batterie travaille à 3C et qu’entre 2 sessions elle est rechargée à 1 voir 2C, il faut la refroidir. Et là encore une fois, mieux vaut commencer par choisir une batterie faite pour être refroidie qu’essayer vaguement de souffler de l’air sur un truc entouré de plastique... aucune chance de maîtriser la température des cellules dans ce second cas !

M’enfin, pour faire un proto avec du Lego, y’a toujours moyen de faire marchotter le truc. Pour faire performant et durable, c’est une autre histoire... mais je crois qu’on s’éloigne un peu du proto d’Atipik, qui probablement n’a pas ce niveau de détail d’infos de la batterie, ce qui ne l’empêchera pas de faire un truc qui marche, dans la limite de ses moyens :wink:

Il faut bien commencer pour apprendre, juste faire attention à surveiller la temp des cellules et à choisir une chimie « stable » pour éviter les gros incidents. Si tes batteries ont un BMS un peu sérieux, tu dois pouvoir lire les temp...
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Messagepar Atipik » samedi 09 nov. 2019, 13:06

Niveau compétition.
Le proto qui roule est un solex électrique
Le moteur est un inrrunner (rotor interne) triphasé équipé de capteur de position (sensored)
Controleur sevcon 80v350a
Batterie li ion 48v87ah construite en 14S28P avec des cellules LG Mg1 de 2900mah.
14s signifie série (ce qui donne la tension)
28p signifie parallèle (ce qui donne la capacité, autonomie)
solex2019.JPG

Je demandais des pointes d'intensité de 250a à cette intensité la tension était de 3,4v environ soit 47,6v
P=UI. 11900w sur la roue avant

La machine pèse 82kg en ordre de marche

Je faisais des chronos top10 lors de la dernière manifestation. Circuit de La Chatre (36) en 1'00.

La gestion de la température du moteur un double ventilateur qui brasse de l'air de manière axiale et une "cocotte" ou jacket avec refroidissement liquide autour du stator.
Les batteries monté en températures jusqu'à 50degres en 15minutes m'obligeant à arreter
Donc j'ai besoin de refroidir les batteries en roulant.

Niveau conso
2000w/h
79wh/km

La batterie à une capacité utilisable de 60ah soit
2500w utile voir plutôt 2000w
Donc si je suis capable de refroidir je peux théoriquement tenir 1h...

Quand à la moto.
Je n'ai pas les données de la première version etek 48v.

L'idee est de réutiliser les batteries montées en série avec la même intensité.
Soit 96v et 250a
J'aurais 4000w de dispo maintenant j'ai hâte de faire quelques tours de roue pour connaître la consommation...

La moto devrait peser environ 160kg en ordre de marche.
Je termine actuellement le second pack batterie et je vais réaliser la géométrie et répartition des masses.
PhotoPictureResizer_191106_154043483_crop_3111x2267-800x583.jpg

Et je vais essayer de faire une modélisation 2d des différents éléments avec leur caractéristiques. Mais n'étant pas dessinateur cela va prendre un peu de temps.
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Messagepar tibus » samedi 09 nov. 2019, 13:29

N'oublie pas quelques watts pour alimenter l'haut-parleur,..............histoire que la mob ait un beau bruit :mrgreen: :wink:
differents trucs en cour... Image
2020 l'année du Folan ? Oui je sais je vous la fais chaque année :mrgreen: , 500cr honda monobikeImage projet BRC power...
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Messagepar Passang » dimanche 10 nov. 2019, 0:32

Super, je vois que tu as pas mal de données d’exploitation, c’est bien, tu vois ce qui se passe !
Et je vous aussi que tu assembles toi-même les cellules en pack, alors là, chapeau :shock: même si je trouve personnellement ça « risqué » dans une certaine mesure, car il faut bien maîtriser ce que tu fais, et en particulier les connexions électriques (soudées?).

Par curiosité et si tu veux bien partager ces infos, que gères tu sur le pack ? Températures, tensions, en combien de points ? Équilibrage actif ou passif ou pas du tout ?

En tous cas, ce sont de beaux projets :wink:
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Messagepar Atipik » dimanche 10 nov. 2019, 7:58

Les cellules sont assemblées par soudure par point.

Pour ma part je trouve cela plus rassurant que l'achat de batterie assemblée en Chine et ne sachant pas le matos qu'ils ont utiliser.
Je n'ai pas encore les moyens de me payer des batteries "européenne" de qualité mais le diy a ces limites est j'en suis proche donc il va falloir un jour ou l'autre il venir.

Je n'utilise pas de Battery Management System mais un Battery Monitoring System
La différence le management fait transiter la puissance par lui donc pour faire passer et coupe net la batterie.
Le second fait de la surveillance et active une alarme.

J'ai trois capteurs de températures et chaque série est surveiller en temps réel.
Beaucoup de Bms sont des systèmes "aveugles" tu ne sais ce qui se passe
Moi je préfère savoir ce qui se passe
Mais cela dépend de tes affinités
L'erreur est humaine donc tu peux te planter mais un composant peut aussi lâcher et le resutalt sera le même.

Il suffit de savoir ce que l'on fait
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Messagepar motobitum » dimanche 10 nov. 2019, 8:57

8)
Bonne continuation
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Passang
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Messagepar Passang » dimanche 10 nov. 2019, 9:09

Ne te méprends pas sur ce que je dis : je trouve super ce que tu fais en diy et en aucun cas je ne veux critiquer :wink:

Tu es au point où en effet, tu peux avoir plus de maîtrise et de certitudes à faire toi-même. Les batteries assemblées en Chine on a donné, et tout arreté car à un certain point ça devenait trop risqué (dans un contexte pro et pour proposer des produits à des clients).

Un fabricant de batteries sérieux fournit avec son produit un BMS, qui d’une part surveille les groupes de cellules, remonte des alarmes de niveaux différents en fonction de la criticité des défauts, et d’autre part peut, mais ce n’est pas une obligation, contrôler des contacteurs de puissance pour isoler la batterie s’il estime que les conditions deviennent critiques. Si tu ne montes pas les contacteurs, tu peux gérer toi-même tout ça, mais avec des infos normalement fiables... le BMS lui-même n’est pas un composant de puissance et ne fait pas transiter la puissance.

Accessoirement tu as les soc, soh, courants maxi en décharge et en charge qui sont fournis par le bms, et que tu peux directement réinjecter dans le variateur...

Mais oui, ce n’est pas le même ticket d’entrée, et il faut trouver le fabricant qui voudra bien fournir tous les détails de fonctionnement à un particulier :roll:
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Messagepar V4twostroke » dimanche 10 nov. 2019, 9:43

Ce n'est pas ma technique favorite comme transmission mais je vais suivre.... :mrgreen:
J'ai souvent l'occasion de regarder les monoplaces a la piste club de Magny-cours.
D'après mes infos c'est motorisé par les moteurs électriques de rame du métro Parisiens
et que c'est refroidi par eaux.
Sinon je crois t'avoir croisé dans les Alpes en 2014...
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Modifié en dernier par V4twostroke le dimanche 10 nov. 2019, 10:24, modifié 1 fois.
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Messagepar V4twostroke » dimanche 10 nov. 2019, 9:58

Suite,
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Messagepar kennisman » dimanche 10 nov. 2019, 10:44

Donc ton bms n a pas de dispositif de protection ? Pas de disjoncteur ou de fusible?
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tibus
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Messagepar tibus » dimanche 10 nov. 2019, 11:42

Moteur de rame du metro DD ? Vu la taille/poids et le 750v necessaire je suis perplexe :mrgreen: peut-être ceux du funiculaire de Montmartre (?)
differents trucs en cour... Image
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Messagepar stephane » dimanche 10 nov. 2019, 14:57

ca m'interesse parce que fatalement on va avoir le droit aux hybrides aussi en 2 roues comme les 4 roues vont etre obligés d'ici peu d'y passer ( contrainte légale)

et sincerement du micro-hybride en 2T ca serait cool : le couple constant de l'elec pour les accel a basse vitesse + le MCI a haute vitesse : comment avoir le couple d'un 500CR sur un twin 250 pour pas beaucoup plus lourd :idea:
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Messagepar Passang » dimanche 10 nov. 2019, 23:39

Mouaif a voir pour le « pas beaucoup plus lourd », car les composants électriques sont lourds par nature, surtout dans ces basses tensions (basse tension = forts courants = grosses sections de cuivre et gros composants).

Pour une certaine puissance, les variateurs et moteurs sont prévus pour être refroidis par eau (liquide de refroidissement standard, température maxi de l’ordre de 65 degrés, les puissances a dissiper sont relativement faibles, du coup ça passe avec de petits échangeurs - typiquement un radiateur d’origine de moto peut faire bien le taf).

Certaines batteries sont aussi prévues pour être refroidies « liquide », suivant les technologies c’est soit un liquide de refroidissement standard également, soit un fluide diélectrique). Le souci pour les batteries c’est qu’il faut rester plus bas en température, disons maxi 35-40 degrés, ce qui fait qu’il n’y a potentiellement aucun delta T avec l’air ambiant : sans parler de refroidissement actif (clim, ça existe sur certaines voitures pour certains pays), il faut au mini de grands échangeurs pour que la temp de sortie du fluide soit le plus proche possible de l’ambiante... pas évident !
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Messagepar Atipik » lundi 11 nov. 2019, 18:46

DSC_0559-600x798.JPG


Voici le moteur Motenergy ME1507
Pour plus de détails voir ici
https://www.kit-elec-shop.com/fr/moteur ... hless.html

Le cadre "débarrassé" des composants non indispensables
DSC_0563-800x602.JPG

Bref un cadre deux roues

Le support groupe propulseur (2 batteries le moteur et le contrôleur) qui vient en lieu et place du moteur
Pas de modifications des supports mise à part la fixation haute du moteur.
Pour l'instant c'est en feraille le temps de faire tous les prochains ajustements ensuite je le ferais faire en aluminium.
DSC_0558-600x798.JPG



Le support dans le cadre
DSC_0564-800x602.JPG


Le nouveau tableau de bord


La tablette servira d'ecran pour un petit appareil qui va me donner pas mal d'information (conso instantanée et glabal moyenne vitesse niveau de batterie etc...)
Je viens de commander le petit module PowerWatcher3
Test prochainement
https://powerwatcher.net/
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Messagepar Atipik » lundi 11 nov. 2019, 18:48

La tableau de bord
DSC_0566-800x602.JPG


Le frein arrière sera à la place de l'embrayage

Je vais préparer deux "cartographies" de puissance ce qui me permettra de faire plus rapidement les réglages en piste.
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Messagepar niko35 » mercredi 13 nov. 2019, 8:21

Un avantage, pas besoin de réfléchir à la garde au sol de l'échappement :mrgreen:
Les pneus pluie c'est magique!!!!!!!!!!!!

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