Pélou a écrit :Stephane : je ne comprends pas bien la différence que tu fais entre puissance en haut et allonge.
La puissance en haut c'est le régime de p max qui est très proche du régime maxi
Pour faire court l'allonge c'est la capacité qu'a un moteur à continuer à prendre des tours après la Pmax.
On peut avoir 2 moteurs avec exactement la même courbe de puissance jursqu'a la Pmax (par ex 6000t/min) mais un qui va prendre maxi 7000 sur le dernier rapport (classique en TT) et un autre qui va prendre 8000.
Celui qui prendra 8000 sera plus rapide, mais il n'aura pas pour autant plus de puissance.
Dit autrement, en terme de puissance maxi et de régime de p max ca ne change rien, mais le moteur qui a de l'allonge, sa courbe de puissance se casse la gueule moins vite.
or pour faire ca il faut bien remplir et bien brûler haut dans les tours (squish convenable, bonne bougie : 2 modifs qui ne coûtent pas cher)
->
attention : gagner en plage utilisable vers le bas (j'en ai parlé précédemment mais sans exemplifier) permet de tirer un rien plus long et donne le même effet que gagner de l'allonge ... sans faire chuter la fiabilité du moteur
Un moteur qui a une bonne allonge, est-ce un moteur qui, une fois qu'il a dépassé la valeur de couple maximum en montant dans les tours, réussit tout de même à garder cette valeur de couple suffisamment bonne pour que la puissance délivrée soit de plus en plus haute avec l'augmentation des tours ?
non : c'est la puissance et non le couple qu'il faut prendre en compte
car Puissance = couple x régime de rotation en rad/s
donc en fait pour gagner en allonge (donc en puissance après la P max il faut à minima conserver le couple le plus longtemps possible c'est a dire moins faire chuter la courbe de couple
Dans ce cas là effectivement, c'est différent du couple maximum (et donc puissance maximum) qu'on décale vers le haut...
oui
Ce qui donne un moteur très "creux" à bas régime, avec tout la puissance qui débarque d'un coup.
non (pas si tu augmentes simultanément ta plage utilisable vers le bas -> d'ou l'interet de toujours chercher à étaler la plage de couple avant de chercher à augmenter la valeur de couple "bêtement" en la décalant vers le haut)
Dans le cas d'un 2 temps, que faudrait-il faire pour améliorer l'allonge sans (trop) décaler les valeurs de couple vers le haut ?
c'est là qu'on reparle des limitations intrinsèques de conception
par exemple l'orientation / implantation de la BàC d'un moteur de TT n'est pas la même que celle d'un moteur de vitesse, ca conditionne plein de choses en terme de remplissage, donc ca limite forcément.
deja comme tout moteur de cross, il faut faire volume de chambre et squish, et la je mets ma bite à couper
que tu vas trouver un volume plutôt petit et un squish trop gros (limitation intrinsèque pour avoir du coffre en bas sans risquer la déto quand tu roules avec un radia bouché de boue par exemple), ceci va faire que si tu veux usiner ta culasse pour revenir à un bon squish, tu vas trop comprimer (encore une fois, un grand classique des moteurs de cross)
concrètement :
- une culasse VHM, choisir un plot (ou le faire usiner) pour avoir le même volume (voir même un peu moins) mais surtout un bon squish et une bonne bougie racing (NGK Rxxxx en fonction du type de bougie que tu as)
- du temps au banc pour tester plusieurs pots
- du temps sur un banc pour tester plusieurs réglages de valves et d'avance (allumage programmable si tu as les finances car c'est long à régler au banc)
une fois ceci fait tu roules, tu roules, et tu roules encore... et la tu sauras quelle nouvelle courbe de couple / puissance tu auras besoin -> la tu te replonges dans tes notes de tes passages au banc et tu auras ce qu'il te faut
- un carbu un poil de cul plus gros peut aider à remplir un peu moins en bas (enlever la brutalité à l'ouverture des gaz) et un peu plus en haut (avoir de l'allonge)