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Vi pour compenser la montée en température des gaz dû à la réduction du stinger.Yamaha 250 TZR 3XV
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- Toop
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Bon, tu vois quand tu écoutes le vieuxrico56 a écrit : ↑lundi 19 févr. 2024, 19:35 ...la suite. Toop, GR 20. Ralenti stable, au moindre coup de poignée, le régime monte vite et poignée aussitôt fermée le régime redescend vite, se stabilise à 1300 tours.
Hauteur flotteur + 2 mm, + 20 en GP , soit + 115 cumulés : bug après 10 mille tours moins sensible. Mille tours faciles au delà de la zone rouge (12 mille tours) en trois et jusque 5 et je coupe tout de suite, débrayage pour ne pas prendre de risque.
Je pense devoir enrichir plus. Suis bloqué avec mon stock de GP pour le carb arrière, je n'ai que + 10 dispo.
Je prends la ref du CDI et pose la question en UK. Il faut démonter partie de l'arrière .
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...hello, pas eu ou pas pris le temps de revenir sur cette carb. Je m’y remets cette semaine.
J’ai une question : est-il possible sur le principe, sur un V2 ,d’avoir un delta de 60 points entre l’avant et l’arrière? J’ai lu dans la faq que sur un RGV, il est de 10 points (en plus à l'arrière qu''à l'avant ?).
Je pense partir du principe que l’info du tableau plus haut est fausse, donc me caler sur la version 1992 (pas de PJ carb avant) et delta avant / arrière = 30 ( + 30 à l'avant). Peu de différence, de ce que je comprends, entre une version 1991 et 1992 : même moteur, même carb, boite à air etc...
Merci de vos avis. Cette machine va encore me donner du fil à retordre.
J’ai une question : est-il possible sur le principe, sur un V2 ,d’avoir un delta de 60 points entre l’avant et l’arrière? J’ai lu dans la faq que sur un RGV, il est de 10 points (en plus à l'arrière qu''à l'avant ?).
Je pense partir du principe que l’info du tableau plus haut est fausse, donc me caler sur la version 1992 (pas de PJ carb avant) et delta avant / arrière = 30 ( + 30 à l'avant). Peu de différence, de ce que je comprends, entre une version 1991 et 1992 : même moteur, même carb, boite à air etc...
Merci de vos avis. Cette machine va encore me donner du fil à retordre.
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...j'ai oublié de dire que si les deux boites à air sont full origine, elles sont radicalement différentes : celle du cylindre arrière ressemble à celle d'un 4FL, celle de l'avant se loge sur le flanc droit, plus plate et plus en longueur, avec un manchon dont l'entrée se situe en dessous du réservoir.
Cette config pourrait-elle expliquer le delta exposé plus haut ?
Autre question : sur un V2, en principe s'il y en a un, c'est à l'avant ou à l'arrière que la carb est plus enrichie ?
Cette config pourrait-elle expliquer le delta exposé plus haut ?
Autre question : sur un V2, en principe s'il y en a un, c'est à l'avant ou à l'arrière que la carb est plus enrichie ?
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...ok ben_gt, c'est l'idée que j'en ai aussi à priori.
Je ne connais pas la motorisation du RGV 2 et demi, sur la FAQ j'ai lu l'inverse : + 10 cylindre gauche qui se situe à l'arrière à priori (?).
Bref, bien du temps encore cette carb de 3 XV pour rouler safe. Mon pb est que plus je cherche et plus l'histoire est jusqu'ici contradictoire .
Je ne connais pas la motorisation du RGV 2 et demi, sur la FAQ j'ai lu l'inverse : + 10 cylindre gauche qui se situe à l'arrière à priori (?).
Bref, bien du temps encore cette carb de 3 XV pour rouler safe. Mon pb est que plus je cherche et plus l'histoire est jusqu'ici contradictoire .
- stephane
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Ce qu'a dit Ben est vrai toutes choses égales par ailleurs, or on a forcément des variables ( forme des pots, des boîtes à air, volume de precompression..) qui peuvent faire que la carb ait besoin d'être l'inverse de ce que dit la théorie.
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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...bien reçu et merci de vos retours.
La mise au point de la carb du 3MA a été une rigolade comparée au 3XV.
Je vais repartir du début avec + 80 en GP selon la config 92. Un GR de 12,5 en origine me laisse perplexe. J’en suis à 20.
Si cela fonctionne cela voudra dire que ce n'est pas un PJ que j'ai extrait de la cuve à l'avant mais un bouchon .
Au fait, j’ai eu réponse de Lomas au sujet des stingers : 3 MA = 20,5 mm / 3 XV = 22 mm.
La mise au point de la carb du 3MA a été une rigolade comparée au 3XV.
Je vais repartir du début avec + 80 en GP selon la config 92. Un GR de 12,5 en origine me laisse perplexe. J’en suis à 20.
Si cela fonctionne cela voudra dire que ce n'est pas un PJ que j'ai extrait de la cuve à l'avant mais un bouchon .
Au fait, j’ai eu réponse de Lomas au sujet des stingers : 3 MA = 20,5 mm / 3 XV = 22 mm.
- ben_gt
- Donateur 2021
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Ma réponse était théorique… D'ailleurs je ne me rappelais plus que sur le RGV c'est l'arrière le plus riche.
La config est différente car je vais parler de 4 cylindres en ligne 4T, mais j'ai souvenir d'un pote qui me disait que chez les japonais, d'un modèle a l'autre, il y avait pas de règle ! Il arrivait que les 2 cylindres intérieurs soient plus riches car plus chaud (donc pour refroidir) ou qu'ils soient plus pauvre car plus chaud (donc besoin de moins d'essence).
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..Hello, Stéphane et ben_gt, sous le conseil de Ber j’ai eu Peter Hartman au téléphone cet aprèm : il m’explique la même chose que vous en théorie et en pratique. Zéro delta ou + 10 ou 20 à l’avant comme à l’arrière, ceci en fonction de la configuration des circuits, au guidon d’un TZ.
Comme plusieurs membres du forum, il me dit qu’un delta de 60 n’existe pas, 30 max.
J’ai reconfiguré ma carb selon la version origine 92, avec + 80 en GP : prochain essai dès que le bitume sera durablement sec. C’est mal parti ici de ce point de vue, en plus du vent.
Comme plusieurs membres du forum, il me dit qu’un delta de 60 n’existe pas, 30 max.
J’ai reconfiguré ma carb selon la version origine 92, avec + 80 en GP : prochain essai dès que le bitume sera durablement sec. C’est mal parti ici de ce point de vue, en plus du vent.