Solénoïdes air max et ralenti
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Solénoïdes air max et ralenti
J'hiverne depuis quelque temps après la fin de ma première restauration de TDR 250 100 % origine. J'ai prévu d'attaquer une seconde restauration d'un tdr avec des modifications.
Je suis donc bien dans la bonne section car j'ai fait l'acquisition d'un jeu de carbu 34 mm que je vais adapter sur le tdr. Je suis déjà preneur de tous vos conseils.
J'en ai parlé avec Eric et à la question sur la présence de solenoids à l'achat j'étais bien incapable de lui répondre car il m'a fait découvrir la particularité de ces carburateurs.
J'ai trouvé les références sivantes pour les solenoids.
Sur la part list Aprilia
AP 8600193 solenoid air max / Suzuki 13160-D2200
AP 8600194 solenoid air mini (ralenti)
Sur les solenoids il est inscrit également les réfs suivantes :
- K5T 47695 - 2x13 (air max)
- K5T 48074 - 2x14 (ralenti)
Questions
1° Les réfs sont elles toujours les mêmes ? J'ai pu constater des différences en comparant des offres avec les chiffres après le tiret
2° Est ce risqué de prendre cette pièce d'occasion ?
3° le filtre est il scellé ou bien peut on le nettoyer/changer nous même ?
Je suis donc bien dans la bonne section car j'ai fait l'acquisition d'un jeu de carbu 34 mm que je vais adapter sur le tdr. Je suis déjà preneur de tous vos conseils.
J'en ai parlé avec Eric et à la question sur la présence de solenoids à l'achat j'étais bien incapable de lui répondre car il m'a fait découvrir la particularité de ces carburateurs.
J'ai trouvé les références sivantes pour les solenoids.
Sur la part list Aprilia
AP 8600193 solenoid air max / Suzuki 13160-D2200
AP 8600194 solenoid air mini (ralenti)
Sur les solenoids il est inscrit également les réfs suivantes :
- K5T 47695 - 2x13 (air max)
- K5T 48074 - 2x14 (ralenti)
Questions
1° Les réfs sont elles toujours les mêmes ? J'ai pu constater des différences en comparant des offres avec les chiffres après le tiret
2° Est ce risqué de prendre cette pièce d'occasion ?
3° le filtre est il scellé ou bien peut on le nettoyer/changer nous même ?
- stephane
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si tu parles bien d'adapter des carbus de rgv sur un tdr, tu n'as pas les bons carbus : les premières générations (vj21) avaient des carbus avec 1 seul solénoïde, c'est ceux la qu'il faut utiliser.
il sont en 32 mm et une seule année en 34, juste avant de passer au vj22 (carbus à 2 solénoïdes de 34 mm)
pour te répondre :
le filtre à air s'ouvre
les solénoïdes sont interchangeables
il sont en 32 mm et une seule année en 34, juste avant de passer au vj22 (carbus à 2 solénoïdes de 34 mm)
pour te répondre :
le filtre à air s'ouvre
les solénoïdes sont interchangeables
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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- stephane
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Oui
Suivant ton niveau d'exigence en terme de finalisation de la carb, tu peux te permettre de garder ces carbus juste en bouchant les entrées des solénoïdes ( durite pliée pour les essais c'est suffisant)
Si tu es plus exigeant, tu devras passer sur les carbus de vj21 a un seul solénoïde
Suivant ton niveau d'exigence en terme de finalisation de la carb, tu peux te permettre de garder ces carbus juste en bouchant les entrées des solénoïdes ( durite pliée pour les essais c'est suffisant)
Si tu es plus exigeant, tu devras passer sur les carbus de vj21 a un seul solénoïde
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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Je souhaite pouvoir utiliser la gestion des solenoids. Je suis novice sur ce type de carburateur.
En fait je ne comprends pas pourquoi prendre des VJ 21 au lieu des VJ 22. Ils ont tous les deux des solenoids. Est ce à cause du nombre de solenoides ?
J'ai prévu de mettre un boitier de chez Devmoto pour l'allumage pour la gestion des solenoids. le boitier prend en charge la gestion des solenoids car il a une sortie dédiée à cet effet. Je lui ai déjà posé la question. La programmation sera à gérer en direct par mes soins
Suite à ton premier message, j'ai renvoyé un mail à devmoto car je ne sais pas de combien de sorties dispose le boitier pour la gestion des solenoids à haut régime.
En fait je ne comprends pas pourquoi prendre des VJ 21 au lieu des VJ 22. Ils ont tous les deux des solenoids. Est ce à cause du nombre de solenoides ?
J'ai prévu de mettre un boitier de chez Devmoto pour l'allumage pour la gestion des solenoids. le boitier prend en charge la gestion des solenoids car il a une sortie dédiée à cet effet. Je lui ai déjà posé la question. La programmation sera à gérer en direct par mes soins
Suite à ton premier message, j'ai renvoyé un mail à devmoto car je ne sais pas de combien de sorties dispose le boitier pour la gestion des solenoids à haut régime.
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- Rôdé
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Pourquoi prendre un ignitech qui ne délivre que 30 mj de puissance a l'étincelle ?
A peine plus que celui d'une Peugeot 103.
D'un côté tu améliore les performances de ta machine pour la brider de l'autre côté.
Zeeltronic propose un CDI permettant d'ajuster la puissance de l'étincelle qui fonctionne bien mieux.
L'ignitec est valable sur un moteur routier qui ne comprime pas et a une très faible vitesse de squish. Le manque de puissance délivré a la bougie fait que l'étincelle est soufflé.
La mention racing et purement publicitaire.
A peine plus que celui d'une Peugeot 103.
D'un côté tu améliore les performances de ta machine pour la brider de l'autre côté.
Zeeltronic propose un CDI permettant d'ajuster la puissance de l'étincelle qui fonctionne bien mieux.
L'ignitec est valable sur un moteur routier qui ne comprime pas et a une très faible vitesse de squish. Le manque de puissance délivré a la bougie fait que l'étincelle est soufflé.
La mention racing et purement publicitaire.
Pour la génèse dans le choix des carburateurs VJ22 ou RS c'est après avoir lu tes explications sur l'amélioration des perfs du TDR. Sur le chapitre des carburateurs en 28 mm. Tu faisais le parallèle avec le DTR 125 qui tourne avec un carburateur 34 mm. Il y avait donc de la marge avec la boîte d'admission bien dimensionnée.stephane a écrit : ↑mardi 24 janv. 2023, 7:48 si tu parles bien d'adapter des carbus de rgv sur un tdr, tu n'as pas les bons carbus : les premières générations (vj21) avaient des carbus avec 1 seul solénoïde, c'est ceux la qu'il faut utiliser.
il sont en 32 mm et une seule année en 34, juste avant de passer au vj22 (carbus à 2 solénoïdes de 34 mm)
pour te répondre :
le filtre à air s'ouvre
les solénoïdes sont interchangeables
Je suis preneur de ton analyse dans le comparatif des carbs vj21 / vj22 avec 1 ou 2 solenoids et pourquoi plus les VJ 21 que les VJ 22.
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https://www.zeeltronic.com/page/pdci-25V.php
Jusqu'à 50 mj. Avec celui-ci les perfs au banc sont sensiblement égale à celle d'un allumage d'origine avec la même courbe.
Ce qui est rarement le cas avec un ignitec.
Et avant que ça ne râle que c'est pour un bicylindre, il existe aussi pour les monos
https://www.zeeltronic.com/page/pdci-15V.php
- stephane
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disons qu'il y a de la marge en terme de prépa avant que le moteur ait besoin de plus gros carbus.Stef75 a écrit : ↑mercredi 25 janv. 2023, 23:14Pour la génèse dans le choix des carburateurs VJ22 ou RS c'est après avoir lu tes explications sur l'amélioration des perfs du TDR. Sur le chapitre des carburateurs en 28 mm. Tu faisais le parallèle avec le DTR 125 qui tourne avec un carburateur 34 mm. Il y avait donc de la marge avec la boîte d'admission bien dimensionnée.
Je suis preneur de ton analyse dans le comparatif des carbs vj21 / vj22 avec 1 ou 2 solenoids et pourquoi plus les VJ 21 que les VJ 22.
ensuite il ne faut pas oublier qu'un carbu à une tripaille interne adaptée à un moteur : la tripaille lui donne une certaine courbe de richesse, donc
1- la courbe de richesse des carbus de VJ ne correspondra pas pile poil à ce que le TDR à besoin
2- il faut donc être prêt à accepter cette (éventuelle) non correspondance de courbe de richesse de carb en terme de perte d'agrément moteur (versus le gain en perf attendu)
3- les solénoïdes sur les VJ (et en particulier sur le vj22) n'ont par que pour rôle de faire passer les normes de pollution : ca sert aussi, en injectant de l'air de manière pilotée) d'air l'équivalent d'un couple aiguille/puits d'aiguille à géométrie variable
donc j'aurais tendance à dire que :
1- les solénoides ne servent à rien sur autre chose qu'un moteur de RGV
2- les gérer finement c'est déjà un casse tete via un allumage programmable sur le moteur initialement prévu pour, alors repartir d'une feuille blanche sur une autre moteur ... même pas je tente
pourquoi des carbus de vj 21 : ils n'ont que la gestion du ralenti via solénoide, au moins moins de risque d'avoir un truc pourri sur l'aiguille
par exemple quand on vire le solénoïde de ralenti sur vj22 / rs, il faut revoir le couple gicleur de ralenti + ajutage d'air, mais surtout ce réglage est à revoir quand la météo change (bon, pas 2° bien sur) mais entre un roulage le matin et un l'aprem en été, ca se ressent très bien
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
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Et pour gérer les solenoids le retour de Zeeltronic PDCI-11VTmoktar a écrit : ↑jeudi 26 janv. 2023, 8:43https://www.zeeltronic.com/page/pdci-25V.php
Jusqu'à 50 mj. Avec celui-ci les perfs au banc sont sensiblement égale à celle d'un allumage d'origine avec la même courbe.
Ce qui est rarement le cas avec un ignitec.
Et avant que ça ne râle que c'est pour un bicylindre, il existe aussi pour les monos
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- stephane
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oui, 34 sera encore un peu plus difficile à mettre au point qu'un 32 (plus c'est gros et plus c'est difficile)
non malheureusement :
c'est le graal recherché par tout ceux qui cherchent des cv à ce moteur
Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort (F.Nietzche citant Alexandre le Grand)
Miladiou... elle est chargée nom de Dieu !!! -> http://www.youtube.com/watch?v=Cr5cbediHg4
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- ben_gt
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Etonnant car il avait été mené quelques essais au banc sur une honda 125 RS et il ressortait juste que passé un certain régime, ce boitier nécessitait d'être alimenté plutôt en 16 volts qu'en 13.2volts pour égaler les perfs de celui d'origine
Je ne le connais pas, mais a force ca vaudrait le coup que je m'y interesse...
As tu fait, toi, du comparatif au banc, ignitech/zeeltronic, avec le même engin et la même courbe d'avance ?
Est ce que la puissance d'étincelle que produit le zeeltronic permet de réduire l'avance, utilisait avec un boitier ignitech ?
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- Rôdé
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C'est bien qu'il y a un problème s'il faut survolter le boîtier pour égaler le CDI d'origine.
Il devrait déjà égaler l'origine dans les mêmes conditions d'utilisations. S'il faut tricher c'est bien la preuve qu'il ne sort rien.
Oui j'ai comparé sur le même moteur comprimé a 15,6/1 et une msv d'environ 38 ms.
Avec la même courbe d'avance et a la différence d'inertie et de résistance d'aimentation qui induisent un biais.
L'ignitec alimenté en 12V ne permet pas d'atteindre le résultat d'un PVL et d'un Motoplat. Le zeeltronic donne de très bon résultat en rapport.
Par contre, je ne vois pas pourquoi une meilleure énergie délivré a la bougie peut permettre de baisser l'avance. Pour moi, l'avance dépend des caractéristiques du moteur et l'allumage doit-être dimensionné pour s'y conformer.
Il devrait déjà égaler l'origine dans les mêmes conditions d'utilisations. S'il faut tricher c'est bien la preuve qu'il ne sort rien.
Oui j'ai comparé sur le même moteur comprimé a 15,6/1 et une msv d'environ 38 ms.
Avec la même courbe d'avance et a la différence d'inertie et de résistance d'aimentation qui induisent un biais.
L'ignitec alimenté en 12V ne permet pas d'atteindre le résultat d'un PVL et d'un Motoplat. Le zeeltronic donne de très bon résultat en rapport.
Par contre, je ne vois pas pourquoi une meilleure énergie délivré a la bougie peut permettre de baisser l'avance. Pour moi, l'avance dépend des caractéristiques du moteur et l'allumage doit-être dimensionné pour s'y conformer.