Yamaha 250 TZR 3XV

[Toop]

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règle d'abord ton ralenti , l'aiguille ça viendra juste après

[rico56]

...je vais faire cela, j'ai un stock de gicleurs. En même temps remonter le flotteur de 2 mm, ou pas en même temps?
Je vais également poser la question sur le forum UK au sujet du capteur TPS, je n'y ai pas trouvé, avec assez de précision, la procédure de calage à suivre, contrairement à celle du 3MA dispo sur le site de Louis. J'ai passé les solénoides aux ultrasons et remonté le capteur exactement au même set.

[Toop]

ne te disperse pas , ralenti en premier ( et le, niveau de cuve en fait parti )

[rico56]

...ok, GR ralenti = 20, contrôle niveau flotteur = 16 mm. Test demain en statique et sur route si pas de pluie.
Chaque manip me demande bien du temps pour ne pas fausser le niveau de cuve. Une boite à air n'aurait pas été assez

[fullgazlolo]

T’as la boîte à air? Elle est ouverte? Ton allumage est calé ET vérifie?
Passke la, si change pas grand chose avec 200 points de différence… y a un sérieux problème surtout si ça casse pas!

[rico56]

...j'en suis à + 90 et non + 200 pour le 3XV .
Test étanchéité avant remontage sous 0,8 bars.
CDI origine et rotor remonté avec clavette neuve, comme prévu en monte origine. Circuit de masse doublé. Toute la connectique propre.
Les deux boites à air son full origine avec filtres neufs et graissés. Aucune fuite possible au niveau de l'admission. Zéro fuite moteur non plus, pas plus aux points de raccordement cylindre : pots de det.. Ralenti stable, équilibré puisque j'ai bien compris que ce sont deux moteurs qui fonctionnent de concert.

[fullgazlolo]

Ce que je veux te dire c’est que si en ajoutant la moitié de la taille d’origine ça marche pas sans casser c’est que t’as un sérieux pb!
Ex: sur NF4, on met aux alentours de 175 en GP. A ales une fois avec Francis, on n’a pas arrêté d’enrichir et à 215 on a arrêté mais on savait qu’on avait un pb. Ça a pas cassé passke y a autre chose qui a cassé avant. Bref, une fois rentré on a trouvé: quasi 30’ d’avance en trop! Donc oui, on avait un pb et c’était bien pas normal de le gaver!
Et là on parle pas de 50% de taille de gicleur en plus! Des qu’on a été à 10% on a compris qu’on était à l’ouest quelque part.

Donc toi, avec 50%, y a forcément un loup et je parie pas que le pot doit seul à générer un truc.

[rico56]

...+ un de ton retour Fullgazlolo.
Je ne sais pas. Je cherche et je vais bien finir par trouver avec l'aide du forum, comme pour le 3MA .

[ben_gt]

Ce que je veux te dire c’est que si en ajoutant la moitié de la taille d’origine ça marche pas sans casser c’est que t’as un sérieux pb!
Ex: sur NF4, on met aux alentours de 175 en GP. A ales une fois avec Francis, on n’a pas arrêté d’enrichir et à 215 on a arrêté mais on savait qu’on avait un pb. Ça a pas cassé passke y a autre chose qui a cassé avant. Bref, une fois rentré on a trouvé: quasi 30’ d’avance en trop! Donc oui, on avait un pb et c’était bien pas normal de le gaver!
Et là on parle pas de 50% de taille de gicleur en plus! Des qu’on a été à 10% on a compris qu’on était à l’ouest quelque part.

Donc toi, avec 50%, y a forcément un loup et je parie pas que le pot doit seul à générer un truc.

j'ai déjà vu l'inverse aussi…
un alternateur qui merde, la tension de batterie qui s'assoie, obligé d'appauvrir de presque 50pts (mikuni) pour que ca marche a peu près, on savait que c'était pas normal mais ca compensait, puis un autre truc a cassé et nous a arrêté.
en se rentant au banc avec un voltmètre on s'est aperçu de la défaillance de l'alternateur, pièce neuve et les 50 pts de moins étaient vraiment trop …

En morale, c'est utile de connaitre son engin par cœur !

[rico56]

...bien reçu ben_gt. Je recherche en même temps les infos sur le forum UK : ce que je comprends de l'expérience des membres de ce forum, c'est que le stinger à bord des Lomas explique le besoin de cet enrichissement de GR. Pour le 3MA bridé à 45 cv, c'est exactement ce qui s'est passé. Cette moto fonctionne parfaitement et pourrait gagner encore plus de puissance en supprimant ce stinger et redescendre en GP. Ce que je ne ferais pas pour un usage sur route ouverte.
Si je n'arrive pas à l'objectif sur la plage 10/13 mille tours dans ma tentative d'ajuster la carb, la question qui me sera posée sera aussi celle de la référence du CDI du 3XV import Japon. Ber, même question chez nos amis anglais... Je vérifie cela aussi, car un bug électronique / électrique n'est pas à exclure en effet.

[ben_gt]

tu aurais pas un boitier CDI venant d'un pays ou le carburant sera différent du notre ?

[rico56]

...je ne sais pas la qualité du carburant au Japon.
Ici je roule SP 98 et rien d'autre, 1% d' huile dans le résa avec pompe à huile fonctionnelle, calée selon préco constructeur.

[rico56]

...la suite. Toop, GR 20. Ralenti stable, au moindre coup de poignée, le régime monte vite et poignée aussitôt fermée le régime redescend vite, se stabilise à 1300 tours.
Hauteur flotteur + 2 mm, + 20 en GP , soit + 115 cumulés : bug après 10 mille tours moins sensible. Mille tours faciles au delà de la zone rouge (12 mille tours) en trois et jusque 5 et je coupe tout de suite, débrayage pour ne pas prendre de risque.
Je pense devoir enrichir plus. Suis bloqué avec mon stock de GP pour le carb arrière, je n'ai que + 10 dispo.
Je prends la ref du CDI et pose la question en UK. Il faut démonter partie de l'arrière .

[rico56]

...j’ai eu l’information selon laquelle les 3XV, comme les 3MA, n’ont pas été exportés officiellement du Japon. A l’époque, certains concessionnaires ou particuliers se sont débrouillés pour en obtenir. Les machines exportées étaient stock Japon, dont le CDI avec une restriction au niveau de la courbe d’avance.
Il m’est conseillé d’installer un programmable, aussi pour sécuriser l’ensemble à hauts régimes…et shunter les solénoides pour des jets d’air fixes. C’est pas gagné car l’informatique me fatigue.

[rico56]

...effectivement il y avait un loup sérieux Fullgazlolo, merci à juergen du forum UK .

[rico56]

...le bug vient à priori d'une erreur d'information sur la carb dans le workshop manual, reportée ici dans ce tableau récapitulatif des différentes versions de 3XV.
Si quelqu'un trouve, bravo, car ce tableau je l'ai eu sous les yeux il y a bien des mois sans y voir une anomalie dans la colonne 3XV1 de 1991.

[ber]

Salut..!
Ah oui la blague

[rico56]

...me suis égaré dans mon optimisme de résolution de pb... Il y a bien un power jet dans le carb avant sur le modèle 1991 (cylindre numéroté 3XV-00), contrairement à la version 1992 (3XV-01) et celles d’après.
Il existe un tel delta carb avant / carb arrière sur la version de mon 3XV, à l’inverse des autres dont le circuit power jet carb avant est un leurre (= 0).
J’ai posé la question à Warwick sur le forum UK du pourquoi du comment.
Je suis en attente d’autres gicleurs et je vois. Je pense prendre le même chemin que pour les réglages du 3MA, c’est à dire encore enrichir.
J’ai également poser la question auprès du fabricant Lomas par mail du diam intérieur du stinger installé. Juergen du forum UK m’a raconté qu’il serait de 20,3 mm, ce qui me semble étroit. Merci de vos avis de ce point de vue.
Pour l'instant je n'ai pas redescendu un squish à l'ouest = 1,7 mm.

[ber]

Salut rico56
Pour le stinger, 22 mm est la valeur courante pour un 125 cc. ( centimètre cube ).

[rico56]

...hello Ber. Je verrai bien si le fabricant me répond. Rien de moins sur, Eric Carpentier m'a raconté qu'il n'est pas simple de communiquer par mail avec cette entreprise.
Je cherche juste à comprendre, aucune intention d'une scie à métaux ., surtout que sur le 3MA la paire de Lomas a transformé le moteur à tous les régimes.
Est-il vrai que plus un stinger est étroit plus il est utile d'enrichir la carb ?

[ber]

Vi pour compenser la montée en température des gaz dû à la réduction du stinger.