les domes

momo29 · Message par **momo29** » vendredi 06 nov. 2009, 23:25

http://www.vinceracing.tk/

motobitum · Message par **motobitum** » samedi 07 nov. 2009, 20:26

tu as des infos sur les tarifs ?

j'y comprends pas grand chose au niveau des differents types de domes...

DOME TOROIDAL
DOME HEMISPHERIQUE
DOME TRONCONIQUE

Message par **Tooof** » samedi 07 nov. 2009, 20:57

beeennn....

motobitum a écrit :DOME TOROIDAL

en forme de tore...quoi

motobitum a écrit :DOME HEMISPHERIQUE

en forme de sphere...donc

motobitum a écrit :DOME TRONCONIQUE

et en forme de cone

motobitum · Message par **motobitum** » samedi 07 nov. 2009, 22:50

ca ok, mais apres, comment ca influ sur le comportement ?

j'ai les tarifs si vous voulez, je post ca demain

Message par **stephane** » samedi 07 nov. 2009, 23:44

comment ca influe : c'est très complexe car une forme donnée ne réagira pas de la même façon si le moteur est plus ou moins comprimé / plus ou moins préparé ...

sur les moteurs hyper poussés (GP) la forme est carrément liée au pot utilisé !

en gros on peut dire ceci :
la forme idéale selon la théorie est la démi-sphère / pas de bol, ca comprimerait pas assez, donc au mieux c'est une portion de sphère qui est utilisable

par la suite on s'est rendu compte que d'avoir du squish ca aidait a pas mal de choses, on a donc de nos jours des formes de chambre de combustion dont la base ressemble a une assiette posée à l'envers.

par dessus cette assiette, vient soit une portion de sphère, soit une portion de cone, soit une portion d'une forme générée par un tore

chacune de ses formes ayant ses avantages :
sphère = passe partout / résiste pas mal a la déto
tronconique = très efficace mais sur une plage de régime limitée / la plus propice à l'apparition de la déto
torique = le top car à les avantages de chacune des autres solutions (plus d'autres) mais nécessite plus de mise au point

l'angle du squish a aussi un rôle important

perso j'ai 3 principales critiques à émettre à propos des dômes a Vince :
je trouve l'angle de squish trop ouvert
ca comprime pas assez
le rayon de raccordement entre la zone de squish et le reste de la chambre de combustion est trop grand

d'autre part j'ai constaté :
un fort désaxage entre le cylindre et les dômes (+ d'1 mm !) susceptible de causer de la déto
c'est la culasse d'origine (en merdanium pas rigide) qui sert a plaquer le dôme sur le cylindre, d'ou des fuites / ruptures de joints toriques sur les moteurs un peu tapés ou menés un peu fort

motobitum · Message par **motobitum** » dimanche 08 nov. 2009, 0:20

ptin, pas cool ca...

ca ne te derange pas que je lui en parle en "utilisant" tes constatations ?

pour les tarifs:

-usinage modif dôme : 95euros par culasse (culasse à me fournir car je n'ai plus de stock en ce moment)
-dôme : 25euros pièce (forme à choisir sur mon site, pour faire simple : les TZ02 sont le meilleur compromis, les HE02 ont le plus de compression, à privilégier pour les reprises à mi-régime et si moteur préparé et carburant racing, les TO01 sont bons dans les haut régimes, idéal pour les circuits rapides)
-dôme brut : 18euros pièce (pour faire soi-même sa chambre de combustion)
-torique exter : 2euros
-torique inter : 2euros
-torique haut du dôme : 1euro
+expé (env. 10-15euros en comptant l'assurance)

merci pour les explications

tu trouve qu'elle ne comprime pas asser; meme les HE02 ?
si oui, dans ce cas, peut'on les monter en utilisant de l'essence classique et avoir une compression correct sans pour autant détoner ?

Message par **fullgazlolo** » dimanche 15 nov. 2009, 22:00

Les culasses à joint torique dont le joint est directement au front de flamme fonctionnent très bien.
Le pb de celles de Vince est liée à la conception/réalisation.
Les culasses de Rotax 124/128 et sûrement 256 (Fpayart devrait pouvoir confirmer) n'ont pas de pb de cet ordre.
J'en ai parlé avec Steph et à mon goût le torique est trop fin par rapport à la gorge et pas dans la bonne matière, on utilise tjs des noirs pas des verts!
Le mieux est de prendre une culasse de FPE pour comparer, je ne me rappelle pas que les culasses de Rotax étaient en Alu de qualité supérieure!

fpayart · Message par **fpayart** » mardi 17 nov. 2009, 8:45

Le pb de Vince, j'espère qu'il a changé d'avis depuis, c'est qu'il ne trouvait pas nécessaire de faire une légère sur-épaisseur +0.05 sur la zône qui doit faire l'étanchéïté, entre la chambre et le joint torique. Ce n'est pas le joint torique qui doit assurer l'étanchéïté mais le contact métal-métal. De plus il faut utiliser du joint en "VITON" couleur gris foncé à la place du silicone vert ou rouge. Le VITON est plus dur et résiste mieux à la température (plus cher aussi) Il faut aussi respecter les cotes de la gorge en fonction de chaque section de tor et assurer un serrage du joint de l'ordre de 0.3 pour un tor de 2 mm

Grock · Message par **Grock** » mardi 17 nov. 2009, 8:54

Raaaaahhh , ca fait plaisir

Dans le désordre sur les remarques de francis

Les gorges sont normalisées pour le montage de toriques , j ai un sale doute sur la forme de la gorge et le respect de la normes

Il faut comme le précise francis , un dépassement du dome par rapport au plan de joint de qq centièmes , or , le montage à vince est affleurant ....

Voila

Message par **Coralex** » mardi 17 nov. 2009, 9:10

Arghhhhhhhhhhhhh, j'ai racheté d'occase des culasses à Vince que je comptais monter sur le moteur mon Aprilia lors de sa réfection hivernale.

Je ne suis pas sur d'avoir bien compris "faire une légère sur-épaisseur +0.05 sur la zône qui doit faire l'étanchéité, entre la chambre et le joint torique"
Peut-on rectifier le problème en faisant usiner le dôme, à l'extérieur du joint, pour y retirer 5/100eme ??

Sinon pour ce qui est des joints, il a opté pour du joint silicone pour le grand joint extérieur et du viton pour le joint du dôme.

En clair est-ce modifiable ou dois-je utliser ses culasses comme "objet de deco"

Grock · Message par **Grock** » mardi 17 nov. 2009, 9:19

UN SURFACAGE DE 5/100 c est pas facile , marbre et patience , outils de précision .....

une cale de 5/100 non plus

, le plus simple c est de le faire bien d entrée .... tu peux rattraper le coup au marbre

( mais c est super long .... )

fpayart · Message par **fpayart** » mardi 17 nov. 2009, 10:01

Quelques remarques

Sur la photo de Stef:
Visiblement, ce n'est pas une culasse à dôme mais une culasse d'origine sur laquelle on a usiné des gorges de joint torique.
La surface entre la chambre et la gorge de joint n'a pas une largeur suffisante pour assurer l'étanchéïté je ne pense pas que cette culasse puisse fonctionner durablement même avec un joint en VITON.

Je suis allé faire un tour sur le site de Vince:
D'abord il préconise un torique en viton pour la chambre c'est mieux.
Le joint, même s'il semble plus loin que sur la photo de Stef est encore trop près de la chambre c'est domage pour la fiabilité.

Olivier:
La zône qui doit faire l'étanchéïté entre la chambre et le joint torique doit serrer en premier grace à une différence de hauteur de + 0.05/+0.07 par rapport au reste de toute la culasse.
Bien sur, tu peux faire retoucher la fonderie et le dôme à partir de l'ext du joint. Le mieux serait de refaire les dômes en mettant un joint plus grand.
Sur nos culasses la largeur de la portée fait 4.5 mm nous n'avons jamais de pb.

Attention à la qualité de la surface du cylindre qui participe aussi à l'étanchéïté: rugosité, géométrie impacts ....

Voici quelques infos:

La culasse en fonderie a un logement prof. 7.95 -0.02/-0.03 pour un cote de 8 sur l'insert
Le joint a un tor de 2 mm
La chambre de combution est encastrée dans le cylindre de 1.7 mm ce qui favorise l'étanchéïté et évite la détonnation sur le haut du cylindre

pecki · Message par **pecki** » mardi 17 nov. 2009, 10:53

pour une étanchéitée statique directe, il est préconisé un Ra de 0.1 à 0.4 que l'on peut obtenir d'après ces procédés: rodage, rectification, galetage, tournage-aléasage, fraisage en roulant

pour une étanchéitée statique par joint, il est préconisé un Ra de 0.8 à 6.3

Message par **stephane** » mardi 17 nov. 2009, 12:19

Seb : les gorges de Vince sont aux bonnes cotes

Un des Pb est que c'est une culasse d'origine (en alu merdanium) qui sert de couvercle au dome

c'est pour remédier a tout ces Pb de conception et /ou de matériau que le préparateur chez qui je vais a décidé de faire des culasse taillées dans la masse, avec dôme démontable bien sur.

j'ai vu la première ébauche -> promis, dès que possible je vous en dit davantage

rgdavid · Message par **rgdavid** » mardi 17 nov. 2009, 13:13

je dirais que le cylindre est pour qqchose aussi,

comme Stef constat, le cylindre se fait une leger crue en haut de lumiere echapp,(ilya pas bcp cher autore en haute de le lumiere plus alu de casserole moins dix

)

le PCD de goujons trop gros aide pas

Francis , ta dome descends dans le cylindre ?

quelle sont le les pour/contres pour descendre dans le cylindre ?

pecki · Message par **pecki** » mardi 17 nov. 2009, 15:19

david:

La chambre de combution est encastrée dans le cylindre de 1.7 mm ce qui favorise l'étanchéïté et évite la détonnation sur le haut du cylindre

faut lire aussi ce qu'il y a d'écrit sous la photo

Message par **stephane** » mardi 17 nov. 2009, 17:42

vas y Pecki : explique pourquoi

Grock · Message par **Grock** » mardi 17 nov. 2009, 18:07

c est le contraire du port salut

pecki · Message par **pecki** » mardi 17 nov. 2009, 19:46

stephane a écrit :vas y Pecki : explique pourquoi

ok mais si tu rigole, je monte personnellement en bretagne te botter les fesses et au passage j'y fais de meme pour grock qui na dis d'la merde dans l'anniv de coralekeuceux

mode pas sérieux [ON]

encastrer la chambre de combustion dans le cylindre, permet de limiter le venturi d'aspiration sur le flanc du joint qui necessite une contre pression du liquide de refroidissement pour ne pas détoner et détruire le joint, ainsi lorsqu'il se produit une pression dans la chambre, la contre pression équilibre de faire osciller le joint dans sa gorge ... comme il est bercé, il réagit moins violement quand il n'y a plus de pression de ne s'arrahce plus aussi brutalement qu'avant ... l'avantage est de pouvoir jouer sur la pression du liquide de refroidissement ce qui influt sur la pompe à eau, moins de pression sur elle, elle réagit mieu et tu gagne des chevaux cru qui était perdu, quand tu les fait recuire, ils reste présent mais amorti par le joint, aucune brutalitée dans l'histoire, c'est tout bon racing power made in grosse banane manufactured industries engineering

mode pas sérieux [OFF]

si je fais différence entre une culasse qui rentre et une qui ne rentre pas suivant la conception FPE (et avec ma logique à toute épreuve

):

- histoire d'étanchéitée ? le joint n'est plus en contact direct par le front de flamme 4.5mm + 1.7mm sur une tolérance du centième + serrage du dome sur le cylindre, contre le petit millimètre en temps normal face au front de flamme, tu limite l'usure du joint

- histoire de conception ? j'ai pas les cotations fonctionnel du machin

mais si la rugositée influe, c'est qu'il y a contact sur quelque chose, je suppose contact cylindre/culasse => étanchéitée, conception pour une tolérance de planéitée plus restreinte ? par contre, tu admet une tolérance supérieure pour l'alésage de la chambre

je sais pas trop sans la cotation fonctionnel du truc, ca doit réagir en chauffant, tu admet que tes défauts de planéité s'exagèrent mais compensé par celui de l'alésage => ca me parait compliqué pour rien ce que j'écris ...

- histoire de chaleur ? tu admet plus de surface en contact donc un meilleur échange de chaleur entre le dome/le cylindre/la culasse

- par contre, pour la déto ... tu connais l'histoire du poisson ? ben il est noyé

ca chauffe moins = moins de risque sur la création d'un point chaud ?

j'ai fais l'étude d'un mazout dont la Pmax de 10kw était à 2705trs/min ce matin

Message par **stephane** » mardi 17 nov. 2009, 20:16

"essaye encore"

toute irrégularité de forme ou de T° dans une chambre de combustion est susceptible de favoriser l'apparition de la déto par la survenue d'une anomalie de combustion

un truc que j'ai appris dans un colloque il y a une douzaine d'années : un des paramètres -tout bête- qui a fait que les constructeurs auto ont réussi à abaisser le niveau des polluants, c'est justement en passant aux joints métalliques fins à la place des "gros" joints de 2 ou 3 mm d'épaisseur.

rendre le dome pénétrant fait que la charge fraiche qui va brulée n'est plus exposée au joint de culasse

1 irrégularité de T° en moins
2 irrégularités de forme en moins (1 irrégularité par face de joint !)